– Spesso in ritardo, sovraffollati nel weekend, vecchi e quando va male sporchi.

Stiamo parlando dei treni in Italia e la dura vita di chi è costretto ad utilizzarli. Se sull’alta velocità ci sono stati dei progressi grazie all’apertura concorrenziale tra Frecciarossa ed Italo (Ntv), sul piano del trasporto locale siamo ancora in pieno regime monopolista, con una qualità del servizio estremamente bassa e prezzi in continuo rialzo. Una mancanza di concorrenza che menoma la libertà di scelta dei cittadini, li costringe a pagare prezzi determinati solo dallo Stato e a subire una scarsa qualità che non ha alcun incentivo a migliorare per l’assenza di competizione.

Per affrontare la “questione ferroviaria” dobbiamo pensare ad una riforma radicale e complessiva del settore. Iniziando dal trasporto ferroviario locale dobbiamo considerare due ipotesi di meccanismi concorrenziali. La prima è quella della concorrenza nel mercato, sulla falsariga di quanto è avvenuto ed avviene nel trasporto merci, e quanto avvenuto in Gran Bretagna. Essa dovrebbe costituire l’obiettivo finale da raggiungere in questo settore, ma non può esserlo sicuramente a breve termine, come lo è invece nel settore della lunga percorrenza e delle merci transfrontaliere e non.

Oppure la concorrenza per il mercato, cioè quella che viene verificata precedentemente all’ingresso nel mercato stesso, tramite gare di appalto: è certamente il modello a cui dobbiamo puntare ad arrivare nell’immediato nel nostro Paese, da applicarsi subito al trasporto regionale. Il dlgs n. 422/1997 pone in capo a detta tipologia di operatori l’obbligo di stipulare “contratti di servizio di durata non superiore a nove anni”, e per il loro affidamento le Regioni e gli enti locali garantiscono in particolare “il ricorso alle procedure concorsuali per la scelta del gestore del servizio”.

Questo significa che debbono essere effettuate delle Regioni delle vere e proprie Gare di appaltoallo scopo di incentivare il superamento degli assetti monopolistici e di introdurre regole di concorrenzialità”, cosa che realmente in più occasioni è stata fatta, ma con esiti disastrosi, vista la solida predominanza di Trenitalia e la presenza di barriere all’ingresso.

Non viene in aiuto nemmeno la normativa europea che prevede solo come eventuale la gara di appalto per società operanti nel trasporto ferroviario: questo significa che la gara, per l’Europa, non dev’essere obbligatoria. La legge italiana prescrive che occorre rispettare la disciplina comunitaria e quindi siamo di fronte ad una pericolosa norma di chiusura che consente in qualunque situazione di poter evitare la procedura di messa a gara dei trasporti ferroviari, di fatto chiudendo la porta alla concorrenza tra operatori.

Non essendovi, pertanto, un contesto normativo chiaro, al momento è indispensabile un’opera di armonizzazione immediata della disciplina del trasporto ferroviario locale che consenta un ingresso di più operatori e che riesca a consentire una sempre minore elargizione di denaro pubblico per l’esercizio del servizio ferroviario regionale, per poi preparare la strada ad un regime di concorrenza perfetta.

Spostandoci al settore alta velocità, conosciamo i progressi fatti grazie alla concorrenza tra Trenitalia e Ntv, tuttavia la liberalizzazione non è ancora completata. La normativa europea prevede una completa liberalizzazione sul modello di concorrenza perfetta del settore. I costi per la costruzione delle linee sono chiaramente finanziati da denaro pubblico, in quanto esse sono infrastrutture fondamentali per lo sviluppo economico del Paese. L’elevata redditività della rete Alta Velocità dovrebbe essere compensata da una adeguata corresponsione dei costi di rete all’operatore che ha costruito la rete.

Di fatto, quindi, NTV percepisce indirettamente un finanziamento pubblico in quanto l’infrastruttura è un’opera pubblica alla cui costruzione più soggetti, a capitale privato come NTV o statale come TI, dovrebbero invece concorrere per offrire servizi sempre migliori. L’apertura del mercato a nuove entità operative e la liberalizzazione dei servizi a lunga percorrenza dovrebbero essere supportate da una privatizzazione nella costruzione e gestione delle linee, commissionate dall’iniziativa economica privata. Solo in questa maniera si potrebbe garantire uno sviluppo concorrenziale della rete e soprattutto dei convogli che la percorrono.

Altra soluzione necessaria, che deve urgentemente essere perseguita, è la separazione de facto di Trenitalia da RFI, con annessa privatizzazione effettiva e dissoluzione della holding Ferrovie dello Stato, che controlla entrambe le entità. Questo garantirebbe un cambiamento dal quale discenderebbe un’evoluzione della normativa attuale, improntata ad una maggiore apertura al mercato del settore.

Quali sarebbero i vantaggi della liberalizzazione? Il trasporto ferroviario nei due paesi europei più liberalizzati, Svezia e Gran Bretagna, ha palesato un livello di crescita in punti percentuali superiore a tutti gli altri Paesi europei. La crescita di questi due mercati è continua nel tempo. La liberalizzazione dunque, oltre ad avere permesso una maggiore libertà di scelta per quanto riguarda gli operatori presenti sul mercato, ha permesso uno sviluppo del mercato del trasporto ferroviario con un sussidio pubblico basso. A ciò si aggiunge che la sicurezza raggiunta dal trasporto ferroviario inglese, secondo gli ultimi dati Eurostat, è la migliore insieme a quella svedese. La Commissione Europea sembra avere scelto il modello anglo-svedese, andando verso una maggiore liberalizzazione del trasporto ferroviario.

Il nostro Paese deve scegliere se tenersi il monopolio, un sistema statalizzato, inefficiente, che priva i cittadini dei benefici della concorrenza oppure guardare al mercato, all’efficienza, ad un’offerta economica plurale e adeguare la legislazione agli Stati europei che hanno raggiunto un maggiore successo nel settore. Nel frattempo Trenitalia va in Francia e costituisce la nuova società TVT insieme alla privata Veolia Transdev. Curerà il trasporto alta velocità tra Parigi, Milano e Venezia.

Insomma, il gioco è semplice: mantenere il monopolio e ostruire la concorrenza Ntv in Italia, ma sfruttare la liberalizzazione in Francia. Un motivo in più per scardinare il modello di trasporto ferroviario italiano ed orientarlo al libero mercato e alla competizione.