Categorized | Economia e mercato

Trasporto ferroviario, la concorrenza non viaggia sulle rotaie

– Spesso in ritardo, sovraffollati nel weekend, vecchi e quando va male sporchi.

Stiamo parlando dei treni in Italia e la dura vita di chi è costretto ad utilizzarli. Se sull’alta velocità ci sono stati dei progressi grazie all’apertura concorrenziale tra Frecciarossa ed Italo (Ntv), sul piano del trasporto locale siamo ancora in pieno regime monopolista, con una qualità del servizio estremamente bassa e prezzi in continuo rialzo. Una mancanza di concorrenza che menoma la libertà di scelta dei cittadini, li costringe a pagare prezzi determinati solo dallo Stato e a subire una scarsa qualità che non ha alcun incentivo a migliorare per l’assenza di competizione.

Per affrontare la “questione ferroviaria” dobbiamo pensare ad una riforma radicale e complessiva del settore. Iniziando dal trasporto ferroviario locale dobbiamo considerare due ipotesi di meccanismi concorrenziali. La prima è quella della concorrenza nel mercato, sulla falsariga di quanto è avvenuto ed avviene nel trasporto merci, e quanto avvenuto in Gran Bretagna. Essa dovrebbe costituire l’obiettivo finale da raggiungere in questo settore, ma non può esserlo sicuramente a breve termine, come lo è invece nel settore della lunga percorrenza e delle merci transfrontaliere e non.

Oppure la concorrenza per il mercato, cioè quella che viene verificata precedentemente all’ingresso nel mercato stesso, tramite gare di appalto: è certamente il modello a cui dobbiamo puntare ad arrivare nell’immediato nel nostro Paese, da applicarsi subito al trasporto regionale. Il dlgs n. 422/1997 pone in capo a detta tipologia di operatori l’obbligo di stipulare “contratti di servizio di durata non superiore a nove anni”, e per il loro affidamento le Regioni e gli enti locali garantiscono in particolare “il ricorso alle procedure concorsuali per la scelta del gestore del servizio”.

Questo significa che debbono essere effettuate delle Regioni delle vere e proprie Gare di appaltoallo scopo di incentivare il superamento degli assetti monopolistici e di introdurre regole di concorrenzialità”, cosa che realmente in più occasioni è stata fatta, ma con esiti disastrosi, vista la solida predominanza di Trenitalia e la presenza di barriere all’ingresso.

Non viene in aiuto nemmeno la normativa europea che prevede solo come eventuale la gara di appalto per società operanti nel trasporto ferroviario: questo significa che la gara, per l’Europa, non dev’essere obbligatoria. La legge italiana prescrive che occorre rispettare la disciplina comunitaria e quindi siamo di fronte ad una pericolosa norma di chiusura che consente in qualunque situazione di poter evitare la procedura di messa a gara dei trasporti ferroviari, di fatto chiudendo la porta alla concorrenza tra operatori.

Non essendovi, pertanto, un contesto normativo chiaro, al momento è indispensabile un’opera di armonizzazione immediata della disciplina del trasporto ferroviario locale che consenta un ingresso di più operatori e che riesca a consentire una sempre minore elargizione di denaro pubblico per l’esercizio del servizio ferroviario regionale, per poi preparare la strada ad un regime di concorrenza perfetta.

Spostandoci al settore alta velocità, conosciamo i progressi fatti grazie alla concorrenza tra Trenitalia e Ntv, tuttavia la liberalizzazione non è ancora completata. La normativa europea prevede una completa liberalizzazione sul modello di concorrenza perfetta del settore. I costi per la costruzione delle linee sono chiaramente finanziati da denaro pubblico, in quanto esse sono infrastrutture fondamentali per lo sviluppo economico del Paese. L’elevata redditività della rete Alta Velocità dovrebbe essere compensata da una adeguata corresponsione dei costi di rete all’operatore che ha costruito la rete.

Di fatto, quindi, NTV percepisce indirettamente un finanziamento pubblico in quanto l’infrastruttura è un’opera pubblica alla cui costruzione più soggetti, a capitale privato come NTV o statale come TI, dovrebbero invece concorrere per offrire servizi sempre migliori. L’apertura del mercato a nuove entità operative e la liberalizzazione dei servizi a lunga percorrenza dovrebbero essere supportate da una privatizzazione nella costruzione e gestione delle linee, commissionate dall’iniziativa economica privata. Solo in questa maniera si potrebbe garantire uno sviluppo concorrenziale della rete e soprattutto dei convogli che la percorrono.

Altra soluzione necessaria, che deve urgentemente essere perseguita, è la separazione de facto di Trenitalia da RFI, con annessa privatizzazione effettiva e dissoluzione della holding Ferrovie dello Stato, che controlla entrambe le entità. Questo garantirebbe un cambiamento dal quale discenderebbe un’evoluzione della normativa attuale, improntata ad una maggiore apertura al mercato del settore.

Quali sarebbero i vantaggi della liberalizzazione? Il trasporto ferroviario nei due paesi europei più liberalizzati, Svezia e Gran Bretagna, ha palesato un livello di crescita in punti percentuali superiore a tutti gli altri Paesi europei. La crescita di questi due mercati è continua nel tempo. La liberalizzazione dunque, oltre ad avere permesso una maggiore libertà di scelta per quanto riguarda gli operatori presenti sul mercato, ha permesso uno sviluppo del mercato del trasporto ferroviario con un sussidio pubblico basso. A ciò si aggiunge che la sicurezza raggiunta dal trasporto ferroviario inglese, secondo gli ultimi dati Eurostat, è la migliore insieme a quella svedese. La Commissione Europea sembra avere scelto il modello anglo-svedese, andando verso una maggiore liberalizzazione del trasporto ferroviario.

Il nostro Paese deve scegliere se tenersi il monopolio, un sistema statalizzato, inefficiente, che priva i cittadini dei benefici della concorrenza oppure guardare al mercato, all’efficienza, ad un’offerta economica plurale e adeguare la legislazione agli Stati europei che hanno raggiunto un maggiore successo nel settore. Nel frattempo Trenitalia va in Francia e costituisce la nuova società TVT insieme alla privata Veolia Transdev. Curerà il trasporto alta velocità tra Parigi, Milano e Venezia.

Insomma, il gioco è semplice: mantenere il monopolio e ostruire la concorrenza Ntv in Italia, ma sfruttare la liberalizzazione in Francia. Un motivo in più per scardinare il modello di trasporto ferroviario italiano ed orientarlo al libero mercato e alla competizione.


Autore: Lorenzo Castellani

Studia Giurisprudenza alla Luiss Guido Carli di Roma. Appassionato di diritto, politica e giornalismo. Ha diretto un giornale universitario e fondato il network studentesco LUISS APP, è promotore dell'associazione ZeroPositivo. Liberale e liberista, sogna un’Italia dinamica, aperta e competitiva. Tw:@LorenzoCast89

7 Responses to “Trasporto ferroviario, la concorrenza non viaggia sulle rotaie”

  1. Cinghiale scrive:

    Mi meraviglio che esistano ancora persone volte a diffondere questi insani concetti, poiché l’interesse economico, quando vada al di là della giusta mercede, si è dimostrato essere la rovina dell’essere umano, l’ultima parola deve essere in mano alla Pubblica Autorità e la libertà economica dovrebbe essere l’ultima ad essere concessa e la prima ad essere limitata.
    Sanità, Istruzione, Acqua, Energia (nelle sue varie forme), Trasporti (terrestri, aerei o navali), Poste & Telecomunicazioni (nelle loro varie forme) sono servizi che ogni Pubblica Amministrazione di uno Stato che abbia la pretesa di definirsi civile ha il dovere di offrire ai suoi cittadini ad eque condizioni, con tariffario chiaro e costante per un certo periodo di tempo, escludendo ogni forma di interesse privato, mercato o simili. Ciò non toglie che l’esercizio debba essere condotto con assoluta diligenza, selezionando il miglior personale disponibile ed evitando gli sprechi, ma gli strilloni che fanno offerte come al mercato del pesce, in nome di una (finta) concorrenza vanno categoricamente eliminati. Mi domando ancora il motivo per il quale il pubblico sia considerato monopolio, pur essendo di tutti, mentre la singola o le poche ditte private appaltatrici, magari dietro tangente, non siano mai definite, rispettivamente, monopolio od oligopolio. Tra lo statalismo di stampo sovietico ed il liberismo selvaggio d’importazione Statunitense c’è un giusto equilibrio, residente in quell’Europa che ha dato il massimo contributo allo sviluppo della civiltà, nella quale, proprio nel Regno Unito di Gran Bretagna ed Irlanda del Nord, dove, attualmente, pare essere disconosciuto, è nato quello che va sotto il nome di Welfare, iniziando proprio dal bene più importante: la salute. Grazie, infatti, al rapporto Beveridge, si sono sviluppati i sistemi sanitari pubblici, vanto dell’Europa ed ora a serio rischio di smantellamento totale, per dare ingiusto spazio alle assicurazioni private. Lo stesso articolo 41 della Costituzione Italiana, già, purtroppo, ampiamente stuprata da incaute modifiche, frutto del mal intendere il termine federalismo (unione di piccole realtà, non divisione o lottizzazione di una più grande!), saggiamente limita il diritto di proprietà privata in quei settori che siano d’importanza fondamentale o strategica per la Nazione. Nondimeno, da una ventina d’anni a questa parte, si privatizzano gli utili e si nazionalizzano le perdite, ricorrendo anche a strumenti perversi come il cosiddetto spin off, che scorpora la parte in attivo di un’azienda, che sarà privatizzata, magari a prezzo irrisorio a favore degli amici della solita Nomenklatura, dalla parte in passivo, che resterà a carico di tutti noi. La cosa più preoccupante è che molte persone, fra cui un gran numero di giovani, ritengono la pratica giusta e non battono ciglio nel vedere profitti privati derivanti dai servizi fondamentali. Altri obiettano sulle tariffe telefoniche quando tutto era in mano al Ministero delle Poste e Telecomunicazioni, ignari del fatto che, non potendo o, spesso, non volendo perseguire adeguatamente l’evasione fiscale, le tariffe erano alte perché gli Italiani sono particolarmente allergici a versare la loro parte per la cassa comune e gli attivi derivanti andavano a ripianare, purtroppo in minima parte, la voragine.

  2. Redazione scrive:

    Questo commento entra di diritto nella hall of fame delle peggiori castronerie di sempre. Bene comune, direi.

  3. Cinghiale scrive:

    Quali castronerie, di gratia? Forse, di fronte al mercato ed al profitto, l’Uomo non conta più nulla? Esiste solo il lucro privato? Il concetto di Società è morto perché esistono solo individui, senza il minimo interesse ed obiettivo comune?

  4. benito scrive:

    Cara redazione, costruire i tracciati dell’AV senza un budget di spesa certo è una castroneria (tant’è vero che da noi è costato dalle 2 alle 4 volte che negli altri Stati), lasciare a piedi mezzo Piemonte con la motivazione che non ci sono soldi (tranne che per l’AV e l’F-35 che da 80 è già passato a 136 mln di dollari cadauno).l
    Ma sull’AV non dovevano passare i treni merci ? io non li ho mai visti…possibile che debbano “solo” passare da un buco da e per la Francia ? Ma se tutti questi gruppi come i fondi di investimento hanno il danaro per farlo xchè non se lo pagano loro il tracciato,io, che sono pendolare, con o senza l’AV per andare a Parigi ci metterò meno tempo comunque con l’aereo…Preferirei che le ferrovie servissero per tutti i cittadini : la Francia ha grandi centri, l’Italia è il Paese dei mille campanili, tasgliare tout court sempre e solo la periferia non è un buon affare…non per le grosse lobbys..

  5. benito scrive:

    ..per fare concorrenza nel settore ferroviario regionale basterebbe anche solo che nella gara si affidi il materiale rotabile al vincente, in questo modo la concorrenza e gli altri sarebbero incentivati a partecipare xchè, se perdo la gara sucessiva non mi trovo sul gobbone i treni…Bisogna anche ricordare che, il servizio ferroviario, così come quello ferroviario non può sostenersi con il solo biglietto pagato dall’utente (così come in molti paesi),in alcuni settori non si può parlare di “fare concorrenza”..senza un contributo statale quale impiegato potrebbe permettersi un abbonamento Novara-Torino a 400,00 euro mensili ? Non tutti fanno i direttori generali o i consiglieri regionali…

  6. benito scrive:

    ricordiamoci che tutto ciò che viene speso per i trasporti su ferro (in specialmodo regionali) viene risparmiato ampiamente sul budget del settore sanitario , oltre che per i danni recati dall’incidentabilità tipica del mezzo stradale anche per patologie riconducibili all’inquinamento atmosferico ma anche acustico…

  7. Cinghiale scrive:

    Nessuna tariffa può mai essere equa senza attingere alla fiscalità generale; per questo che l’Art. 53 della Costituzione prevede che tutti debbano contribuire alle spese pubbliche, in ragione della capacità contributiva: la progressività dell’imposta, con percentuale di prelievo più elevata per gli scaglioni più elevati rende effettivo il concetto di redistribuzione del reddito, in maniera tale che, pur avendo tutti potenzialmente bisogno dei servizi, chi può permetterselo, li paga a tariffa più elevata mediante l’imposizione fiscale.
    Il sistema ad alta velocità, magagne derivanti dalla lievitazione dei costi a parte, in Italia non ha senso, a meno che non lo si concepisca per un duplice uso ad alta velocità ed alta capacità, stante la geografia urbanistica Italiana, mentre potrebbe avere un senso in un’ottica di trasporto terrestre a livello internazionale, per il quale dovrebbe essere approntato anche materiale in grado di correre a 300 km/h con allestimento notturno.
    Su come, a modesto parere di chi scrive, dovrebbe essere integrato un servizio ferroviario, si trasmette indirizzo alla ripresa audiovisiva, peraltro malamente eseguita, poiché focalizzata più sull’oratore che non sulle presentazioni.

    http://www.youtube.com/watch?v=1mrvx7NvbQ4&feature=youtu.be

    L’indegno contributo dello scrivente inizia a tempo 3:26:26

    La presentazione è scaricabile all’indirizzo:

    https://sites.google.com/site/aronasanthia/conferenza-1-settembre-2012/Presentazione%20BORRI%20a%20Roasio.pptx?attredirects=0&d=1

Trackbacks/Pingbacks