Categorized | Economia e mercato

Tutto il mercato europeo dell’auto ha le gomme a terra

– “Un milione d’automobili in circolazione rappresenta una garanzia sociale”. Parole pronunciate da Benito Mussolini in un’intervista del 1928 ad un giornale francese, quando le vetture circolanti non erano più di centocinquantamila. La cifra fatidica non verrà raggiunta prima del 1956. E il sogno si materializza, come ha ricostruito Daniele Marchesini in L’Italia a quattro ruote. Storia dell’utilitaria (Il Mulino, pp. 266, euro 24,00), grazie alla Seicento, presentata al salone di Ginevra il 9 marzo 1955. Il miracolo italiano si concretizzò anche in virtù delle “curve”, disegnate dallo storico ingegnere Fiat, Dante Giacosa. Dopo di allora altre ottime stagioni ha vissuto la casa automobilistica torinese. E con essa molte di quelle europee. Stagioni da tempo superate. Con calo delle vendite, chiusura di stabilimenti. Con violenti venti di crisi che hanno colpito il mercato automobilistico.

Peugeot taglia 14mila posti di lavoro e chiude uno stabilimento in Francia. Opel, dopo aver ridotto l’organico di oltre 8mila posti e chiuso l’impianto di Anversa, prepara un ridimensionamento. Fiat che ha fermato a fine 2011 la fabbrica di Termini Imerese, sospende gli investimenti a Mirafiori e manda in cassa integrazione operai e impiegati. Dati allarmanti. Il risultato non solo della Grande crisi, ma anche di quegli alti e bassi ai quali è soggetto il comparto. Per rimanere agli ultimi anni, delle “turbolenze” del 2008/2009, avviate dal fallimento della banca Lehman e di quelle odierne, legate ai sussulti valutari e alla congiuntura economica negativa. Nel primo caso le vendite di auto in Europa riuscirono a “tenere”, non subire evidenti tracolli, potendo contare sugli incentivi varati dai maggiori Paesi. Nell’altro, attualissimo, il mercato è in forte sofferenza. Come certificano inesorabilmente i numeri. Con una evidentissima contrazione, pari a circa il 20%, delle vendite nei Paesi Ue più Efta nel 2012 (12,7 milioni di unità), rispetto al 2007 (16 milioni).

Insomma, in Europa si vendono meno auto rispetto al passato. Molte meno di quanti gli stabilimenti siano in grado di produrre. La sovracapacità produttiva ha un impatto diretto sui conti dei costruttori. In un comparto nel quale gli investimenti sono necessari per non essere “superati”, ogni fabbrica per produrre utili deve tenere una produzione almeno dell’80% della sua capacità teorica. Se resta al disotto del 70% brucia denaro.

L’antidoto italiano a questa situazione, cioè la cassa integrazione, più essere funzionale. Ma solo per il breve periodo. Circostanza questa che, anche in relazione alla distanza tra domanda e offerta tutt’altro che congiunturale, non può che accrescere la preoccupazione. Mirafiori, Cassino, Melfi, Pomigliano e Atessa sono attualmente utilizzati al 50% circa delle potenzialità. Tanto da far cambiare strategia alla Fiat. Da spingere il Presidente John Elkann e l’amministratore delegato Sergio Marchionne a dichiarare che il programma “Fabbrica Italia” lanciato nel 2010 dovrà essere rivisto. I nuovi piani attesi con la presentazione dei conti del terzo trimestre. Ma intanto le reazioni, polemiche e preoccupate, non mancano. Reazioni che colpendo ora i vertici della società, ora la società stessa, colpevolmente tralasciano di considerare alcune scelte sbagliate. A partire da quella di non investire in nuovi modelli quando, invece, tutti lo facevano.

D’altra parte  il mercato europeo, scontando anche il deficit demografico, è chiaramente saturo. E in aggiunta, negli ultimi vent’anni i costruttori hanno continuato ad aumentare la capacità produttiva, impiantando stabilimenti nei Paesi dell’Est Europa, dove i costi del lavoro erano più contenuti. Ad un mercato europeo in evidente affanno non apportano poi, certo, benefici le importazioni dal Giappone e, soprattutto, dalla Corea. Con la Hyundai e gli altri che nel primo semestre del 2012 hanno visto salire le immatricolazioni a quasi 500mila unità dalle 425mila di un anno prima. Beneficiando anche del trattato di libero scambio tra Ue e Corea del Sud, entrato in vigore il 1 luglio 2011 ed avversato da tutta l’industria dell’auto del vecchio continente.

In un mercato nel quale la competizione è diventata serratissima, molti costruttori sono costretti spesso a vendere le auto in perdita pur di non fermare gli stabilimenti. Rinunciando anche a fare utili. Da questa prolungata impasse sembrano essere esenti i tedeschi. I quali nel 2011, tra Volkswagen, Bmw, Mercedes e Porsche, hanno ottenuto 23,7 miliardi di utili. Quasi il 90% di quelli europei.  Anche nel primo semestre del 2012 il risultato non è stato differente. I costruttori tedeschi, in ascesa rispetto al 2011 (33,1%), hanno conquistato il 35,3% del mercato. Percentuale che sfiora il 50% includendo anche Opel e Ford, che hanno stabilimenti in vari Paesi europei, ma la sede principale in Germania. Nel 2011 sono state prodotte in Germania 5,87 milioni di auto. Un record. Nella classifica europea seguono la Spagna con 1,819 milioni e poi la Francia (1,678) e il Regno Unito (1,34 milioni). Mentre l’Italia non arriva a 500 mila unità e potrebbe scendere sotto quota 400 mila nel 2012 se dovesse essere confermata la tendenza del primo semestre. Dati già di per sé eloquenti ma ai quali è necessario aggiungere quelli legati all’occupazione. In base ai dati Ue più recenti, relativi al 2007, il settore nel suo complesso, compresi dunque camion e componenti, occupava direttamente in Germania quasi 850mila persone, contro le 255mila della Francia e le 170mila dell’Italia. Dati che se analizzati più specificatamente forniscono ulteriori, interessanti, indizi. Come accade nel caso del tasso di disoccupazione. Se quello medio tedesco (6,8%) è di per sé già inferiore alla media Ue, la percentuale dei senza lavoro scende al 3,9% nel Baden-Wurttemberg, la regione di Stoccarda che ospita gli impianti Mercedes e Porsche, e al 3,4% in Baviera, sede Bmw e Audi. Insomma anche nell’auto Berlino sembra avere una marcia in più. Anche se gli ultimissimi dati indiziano una frenata delle vendite anche in Germania.

La sovracapacità europea richiederebbe una soluzione condivisa che la virtuosa Germania non sembra voler contemplare. Ancora. Forse in attesa di ulteriori collassi. Una politica nella quale gli interessi unilaterali appaiono predominanti. Insomma non (molto) diversamente da quel che succede all’euro.


Autore: Manlio Lilli

44 anni, romano, laureato in lettere con indirizzo archeologico all’Università di Roma “La Sapienza”, dottore di ricerca in topografia antica all’Università di Bologna, professore a contratto presso la Facoltà di Ingegneria dell’Università di Perugia. Ha partecipato e condotto scavi archeologici a Roma, Pesaro, Grumentum e Venosa e campagne di ricognizione in Abruzzo, Marche e Lazio. Nella sua attività di ricerca scientifica si annoverano, oltre a voci nell’Enciclopedia Archeologica e nel Mondo dell’Archeologia a cura della Treccani, numerosi articoli e approfondimenti editi in collane e riviste italiane e straniere. E’ autore di tre opere monografiche sulla ricostruzione del popolamento antico di Lanuvio, Ariccia e Velletri.

Comments are closed.