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Linate e Malpensa, evitiamo soluzioni dirigiste

– Una ricerca presentata dallo studio Ambrosetti scuote il mondo politico. La ricerca parla del sistema aeroportuale italiano ma si concentra sulla concorrenza tra Linate e Malpensa, con il primo scalo che rischia di cannibalizzare il secondo. Il sorpasso in passeggeri in transito per voli internazionali e intercontinentali è già avvenuto e – secondo molti – occorre porvi rimedio al più presto. Su Malpensa, infatti, sono stati investiti molti soldi pubblici (un nuovo terminal e reti infrastrutturali create dal niente, come collegamenti autostradali e ferroviari) con l’obiettivo di farne uno scalo da 40 milioni di passeggeri all’anno: ma i numeri (che parlano di nemmeno 20 milioni) sono troppo lontani dall’obiettivo.

L’idea alla base della nuova Malpensa è fallita per due ordini di ragioni: la prima, che si tende a dimenticare ma che la ricerca presentata dallo studio Ambrosetti non tace, è che nel frattempo Alitalia non è più la stessa. Ha ad esempio effettuato, in maniera del tutto autonoma e senza che nessuno cercasse d’impedirglielo, il de-hubbing di Malpensa, mantenendo un ottavo dei voli intercontinentali precedenti al collasso. Ai tempi del de-hubbing tanti asserivano che Alitalia non potesse permettersi due hub. Spesso si tratta delle stesse voci che ora piangono perché Malpensa non è, di fatto, un hub.

Su questo punto la ricerca è chiara: nel 2007 Alitalia offriva quasi 140mila posti settimanali in partenza da Malpensa, oggi ne offre (insieme a AirOne) poco più di 30mila. Il primo vettore di Malpensa è da tempo EasyJet, notoriamente una compagnia low cost non interessata ai voli intercontinentali.

La seconda ragione per cui il piano Malpensa è fallito è che Linate fa concorrenza a Malpensa proprio sui voli internazionali e intercontinentali. Funziona così: se vuoi volare da Milano a New York, Dubai, Shanghai o altrove, hai due alternative. La prima è un diretto da Malpensa, la seconda è un volo da Linate con scalo in Europa: soprattutto a Parigi, a Londra o a Francoforte, ma anche altrove (Roma compresa, è bene sottolinearlo). E i numeri raccontano che la seconda alternativa è sempre più preferita alla prima. Capiremo poi la ragione con un esempio.

La soluzione proposta dalla ricerca è quella di ridimensionare Linate per legge, strada già tentata dal centro-sinistra con due decreti Burlando e un decreto Bersani bocciati dall’Unione Europea. Il Bersani-bis, entrato poi in vigore, poneva limiti (ad esempio non più di un collegamento per vettore da Linate a città come Amsterdam o Barcellona e collegamenti illimitati solo per Roma) ma è stato interpretato estensivamente: proprio Alitalia sfrutta i vettori a lei riconducibili (tra cui AirOne) per volare sei volte al giorno su Bari anziché una sola volta. La stessa cosa fanno, ovviamente, British Airways, Air France e altre compagnie europee.

Ridimensionare Linate per legge significa dunque vietare il maggior numero possibile di voli da Linate per altre destinazioni. Lo studio Ambrosetti chiede esplicitamente di rifarsi al primo decreto Burlando, che indicava per Linate il ruolo di “terminale della navetta Milano-Roma” evitando (avverte la ricerca) “dispersioni su altri aeroporti del sistema milanese”, cioè Orio al Serio.

Ma facciamo una prova per capire come mai Linate con scalo viene preferito a Malpensa diretto.
Giorno 10 settembre. Supponiamo di voler andare a New York tra un mese (dal 19 al 26 ottobre). Generalmente le proposte più economiche si riferiscono al diretto da e per Malpensa. Con British Airways, ad esempio, il volo costa 223 euro a tratta (operato da American Airlines). Ma con 15 euro in più per l’andata e 24 euro in più per il ritorno si possono scegliere ben sette alternative in partenza da Linate con scalo a Heathrow. Con Air France si spendono 264 euro per l’andata e 229 euro per il ritorno diretti (operati da Alitalia), ma con 4 euro in più si possono scegliere tre andate alternative da Linate con scalo a Parigi e, per il ritorno, addirittura si risparmiano 4 euro rispetto al volo diretto.

Con Alitalia la musica non cambia, ed è evidente data la citata strategia di privilegiare Fiumicino. Alitalia propone due voli Malpensa – New York diretti, uno operato da Delta e uno dalla stessa Alitalia, con andata a 260 euro e ritorno a 228 euro. Ma da Linate con scalo a Fiumicino ci sono circa dieci alternative con andata a 334 euro e ritorno a 241 o 301 euro.

In conclusione, la libertà di movimento e di scelta degli orari è di gran lunga maggiore partendo da Linate. Chi punta unicamente al risparmio prenoterà il diretto da e per Malpensa, a patto di non usare un taxi (90 euro a tratta) o, peggio, un’auto a noleggio per il trasferimento da e per la città di Milano. Anche chi punta alla durata complessiva del volo prenoterà il diretto. Tuttavia la differenza dipende molto dalla durata dello scalo che in alcuni casi è minima.

Ma il vero vantaggio che offre Linate (con scalo) nell’attuale assetto è la libertà di orari a fronte di pochi euro in più. Scegliendo Alitalia, addirittura, si arriva a circa dieci diverse alternative al giorno col Linate – Fiumicino – New York, di cui molte (ovviamente) differiscono solo nel tempo di permanenza a Fiumicino. Partendo da Malpensa, invece, si hanno una o al massimo due alternative possibili.

Quali sono le debolezze della proposta Ambrosetti?
Il mezzo per raggiungere lo scopo (ridurre Linate alla tratta Milano-Roma) rappresenta una soluzione dirigista a problemi che non dipendono solo dalla presenza di Linate (ma anche dal de-hubbing di Alitalia, citato dalla stessa ricerca). Inoltre è improbabile che da Malpensa aumenteranno i diretti intercontinentali: non lo farà Alitalia, che ormai punta su Fiumicino, e non lo faranno altri vettori. Più probabilmente da Malpensa verranno offerte anche le alternative con scalo in Europa.

La soluzione dirigista evita di considerare che Linate è oggi l’aeroporto più comodo per milioni di italiani, a partire dalla quasi totalità di coloro che abitano a Milano città per finire con molte delle province emiliane. La ricerca Ambrosetti liquida la questione affermando che in molti casi la differenza sta in 15-20 minuti, ma ciò vale unicamente per chi risiede a Milano (e non per tutti). E chi vive a Parma, a Bergamo, a Cremona?

Tra l’altro la ricerca, sorprendentemente, tace che il Linate-Fiumicino è oggi un monopolio di Alitalia. Ma per fortuna ci sta pensando l’Antitrust.
Per onor di verità va aggiunto che la proposta Ambrosetti passa anche per la liberalizzazione della cosiddetta “quinta libertà”, cioè la possibilità di scalo intermedio su Malpensa (con salita e discesa di passeggeri) per i voli a lungo raggio. Ad esempio, New York – Malpensa – Singapore. Esempio non fatto a caso, perché proprio alla Singapore Airlines il ministro Passera ha negato i diritti di quinta libertà all’inizio del 2012.

Lo scopo, infine, potrebbe essere degno di attenzione. Si dice che il rilancio di Malpensa valga il 2% del Pil italiano fino al 2030 ed è comunque ovvio che i grossi investimenti per ora persi bruciano. Ma non convincono del tutto le cifre, come quelle sui nuovi posti di lavoro: addirittura 160mila per il 2015. Senza contare il fatto che, forse, l’indotto di Malpensa beneficerebbe in (gran?) parte di mancato indotto di Linate. In altre parole, si guadagna di là quello che, magari non del tutto, si perde di qua.


Autore: Massimiliano Melley

Nato a Milano nel 1975, si è laureato in Scienze Politiche a Milano e ha conseguito un master in Spettacolo Impresa Società alla Bicocca (facoltà di Sociologia). Ha scritto di politica lombarda ed estera su "L'Opinione" e attualmente collabora con il quotidiano online "Milano Today".

9 Responses to “Linate e Malpensa, evitiamo soluzioni dirigiste”

  1. Alkod scrive:

    Occupati pure di politica e lascia gestire gli aeroporti a chi di aeroporti ne capisce. Citi Bergamo solo come utenza di Malpensa, cosa di cui ai bergamschi non frega proprio niente e Orio al Serio come un pericolo relegandolo a scalo di Milano solo per quello, escludendolo su tutti gli altri argomenti di progetto per il futuro. L’arroganza di certa gente è ineffabile.

  2. D scrive:

    Ci sarebbero troppe cose da commentare.
    L’offerta di voli è minima senza scalo perchè di voli senza scalo ce ne sonoe sempre 1-2 al giorno, mentre quelli con scalo tanti, non solo per Alitalia, ma per ogni compagnia.
    Stessa cosa vale per i prezzi. Volo con scalo costa sempre meno del diretto per vari motivi.

  3. Marco scrive:

    Anche Lei si dimentica di dire una cosa. Il de-hubbing di Malpensa ci fu oltre che per cause interne al vettore di riferimento di allora, quindi AZ, anche per la mancata riduzione di Linate che costringeva la stessa Alitalia a duplicare i voli su due aeroporti distanti pochi kilometri tra loro con evidenti diseconomie.Probabilmete anche un vettore forte come Lufthansa non avrebbe potuto sopportare oneri cosi elevati, lo dimostra il fatto che il tentativo del vettore tedesco di costituire una compagnia basata a Milano falli dopo poco tempo per lostesso motiv. E poi smettiamola con tutti questi discorsi sul dirigismo e sulla comodità di Linate dimostrando una lungimiranza che non va oltre il proprio naso. In tutti questi interventi mai nessuno cita esempi come Monaco e Berlino con quest’ultimo che chiuderà ben 2 aeroporti dopo averne già dismesso uno l’anno scorso. Monaco ha superato i 33 milioni di passeggeri nel 2011 con un network intercontinentale di tutto rispetto. Quando fu chiuso il vecchio scalo ne contava solo 12 milioni. Dirigisti anche i tedeschi?

  4. alberto scrive:

    posto che ognuno ha diritto di esprimere la propria opinione, ma leggendo il suo curriculum e gli articoli che ha pubblicato in passato non mi pare che lei abbia lo spessore per criticare in maniera credibile una powerhouse quale TEH Ambrosetti. Studi e si applichi e forse un giorno li maturera’. Nel frattempo sappia che di fronte al rapporto di Ambrosetti la sua critica imperniata sul concetto non misurabile di comodita’ (immagino che nasca da esperienze personali) sembra impalpabile.

  5. aliprando scrive:

    Pienamente d’accordo con l’articolo. Ridimensionare Linate non porterà alcun beneficio, semmai aggraverà la situazione complessiva. Il problema di Malpensa è che dopo Alitalia non ha più ritrovato un vettore hub e Lufthansa che comunque non ha mai fatto di Malpensa un suo hub se ne è poi andata via. Ambrosetti sarà un nome importante ma questa volta è davvero difficile condividere la sua tesi

  6. Maurizio scrive:

    tutte manfrine per concludere che Linate va preservato perchè è comodo? Premettendo che le ragioni della sua comodità sono le stesse per cui un aeroporto in quella posizione non dovrebbe esserci, allora, per parlare di comodità posso evitare di fare la differenziata e buttare la spazzatura dal balcone, oppure evitare di pagare le tasse perchè i soldi sono più comodi nelle mie tasche, e così via. Non ha mai pensato che il bisogno di mobilità di questo territorio possa essere anche un’occasione di sviluppo per un paese che si sta atrofizzando? Preferiamo essere comodi e regalare soldi a tutti? Chissà perchè il mercato italiano è il mercato estero più importante di tutte le compagnie europee e non solo.
    Spiace sentire certe parole non da un vetusto signorotto in pantofole, ma da un coetaneo che dovrebbe rappresentare la spina dorsale del paese.

  7. Massimiliano melley scrive:

    Mi creda, il termine “critica” non si addice a quanto ho scritto. Altro è avanzare dubbi sull’idea che regolare per legge un mercato sia la scelta migliore possibile. Questo spero mi sia consentito. Noto poi che negli anni ’90 si investì un mucchio di denaro senza palesemente essere in grado, allora, di dirigerlo per legge, questo mercato. In ogni caso, si applichi pure la ricerca. Per intero però. Vedremo poi se la provincia di Varese guadagnerà 160mila posti di lavoro.

    Se proprio ci tiene a saperlo, per me è più comodo raggiungere Malpensa che Linate sia dalla mia residenza sia dal luogo di lavoro.

  8. Massimiliano melley scrive:

    Guardi che è la ricerca a dirlo, non io.

  9. daniele scrive:

    A parte Londra, che conta oltre 130 milioni di passeggeri/anno (cioè più dell’intera Italia con i suoi 41 aeroporti) e Parigi che ha oltre 90 milioni di passeggeri/anno e non sono per questo utilizzabili come benchmark, tutte le grandi città europee hanno UN SOLO AEROPORTO per voli di linea, capace di ospitare voli intercontinentali. Talvolta lo stesso aeroporto vede anche la presenza di vettori low cost, altre volte no e i vettori low cost sono ospitati da scali minori posti tra i 70 km (Bruxelles Charleroi) e i 125 km (Frankfurt Hahn) dal centro città.

    Tutte le grandi città europee dispongono di una quota maggiore di voli intercontinentali e nella gran parte dei casi hanno volumi complessivi maggiori di Malpensa, pur disponendo di un mercato di solito inferiore.

    In tutte le città europee (e non solo) di dimensioni comparabili a Milano e la sua area, quando si apre un nuovo scalo con caratteristiche intercontinentali, quello vecchio viene chiuso. Persino a Parigi, che come detto ha dimensioni ben più significative di Milano come mercato, all’apertura del Charles de Gaulle il vecchio Orly fu fortemente limitato per consentire che si consolidassero network sul nuovo scalo.

    Milano dispone di un mercato più ampio della maggior parte delle altre città europee: complessivamente circa 37 milioni di passeggeri/anno, circa quanto Monaco, con la differenza che 1/3 di quelli di Monaco sono transiti provenienti da altre città mentre quelli su Malpensa, Linate e Orio sono quasi tutti passeggeri “origine-destinazione”.
    Nonostante tali considerevoli dimensioni di mercato (certamente tra le prime in Europa), Milano compare solo al 21° posto tra gli aeroporti europei, con Malpensa.

    Possibile che questi pochi dati non facciano capire ai nostri sapientoni – politici, professori o giornalisti che siano – che tenere Linate aperto è una follia?

    Sono forse tutti “dirigisti” in Europa laddove gli aeroporti vecchi vengono chiusi quando se ne apre uno nuovo? O forse – visto come vanno le rispettive economie – abbiamo qualcosa da imparare da paesi come la Germania?

    Linate è precisamente la causa per la quale nessuna compagnia (né Alitalia ai tempi della fusione con KLM così come successivamente, né Lufthansa) è mai stata nelle condizioni di sviluppare traffico su Malpensa. Anzi, gli olandesi ruppero – pagando! – l’alleanza con Alitalia proprio per le incertezze italiane sul ruolo di Malpensa rispetto a Linate e Fiumicino, e preferirono farsi comprare dai francesi. E i tedeschi, all’annuncio della chiusura di Lufthansa Italia, cioè del primo tassello per montare un hub a Malpensa, dissero chiaramente che la causa . insieme alla crisi – era proprio il ruolo di Linate come era e come è restato.

    Basta fare dell’ideologia! Ma non è sufficiente guardare a cosa fanno gli altri e ai risultati penosi ottenuti dopo 14 anni di lassismo su Linate per capire cosa si deve fare? La ragione di una scelta chiara non sta nell’ideologia – che non ha senso, altrimenti bisognerebbe dare dei dirigisti a mezzo mondo, che peraltro va molto meglio dell’Italia! – ma i ragioni banalmente tecniche e industriali.

    Se vuoi connettività intercontinentale DEVi concentare volumi su un solo scalo (a meno che tu non sia Londra o New York o altre metropoli di quelle dimensioni), perché solo così una compagnia può costruire un network di alimentazione per destinazioni che la sola domanda del territorio servito non può sostenere. Un aeromobile per voli intercontinentali è per forza di grandi dimensioni (perché deve trasportare molto carburante) e, per forza, ha almeno 250 posti. Se tu puoi trovare 250 persone al giorno che volano da Milano a New York, la stessa cosa non vale per Toronto o Bangalore. Toronto e Bangalore sono voli che puoi avere solamente se su quegli aerei metti, oltre ai passeggeri che arrivano dal tuo territorio, anche passeggeri che arrivano nel tuo aeroporto in aereo con voli di breve-medio raggio da città più piccole. E se lasci Linate aperto, nessuna compagnia può permettersi di avere un doppio volo su Milano (uno su Malpensa per i transiti e uno su Linate per gli “origine-destinanzione”) e magari anche un terzo su Orio. Nessuna! Così come nessuna compagnia riesce ad alimentare intercontinentali se da Linate fugge domanda pregiata verso altri grandi scali europei. Ecco perché TUTTI hanno UN SOLO AEROPORTO per voli di linea, tranne noi pirla che continuiamo a blaterare di dirigismo e liberismo e intanto perdiamo PIL e occupazione regalando passeggeri e merci a piene mani agli altri.

    daniele,milano

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