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Separare il gatto dalla volpe, separare Ferrovie da Trenitalia

Non bastavano lacci e laccioli regolamentari a imbrigliare la concorrenza nel settore ferroviario, ora che i presunti arbitri issano addirittura vere e proprie gabbie, come accaduto alla stazione Ostiense di Roma, dove il gestore della rete impedisce ai passeggeri dei nuovi treni Italo l’accesso diretto alla banchina. Le lamentele della montezemoliana Nuovo Trasporto Viaggiatori sono ieri approdate sui principali quotidiani italiani sotto forma di appello al Governo Monti, e non è stata certamente una bella figura per l’Italia.

Raccontiamo quanto successo. Circa un mese fa, il treno Italo aggiungeva alle proprie destinazioni anche la citata stazione di Ostiense, a Roma. La zona adiacente allo scalo è stata riqualificata grazie anche ad un intervento importante da parte di molti investitori privati.

Pochi giorni prima dell’apertura della nuova fermata, tuttavia, veniva costruita una barriera tra lo spazio di Italo e l’accesso al binario adiacente, obbligando di fatto i passeggeri ad allungare il proprio percorso di circa 400 metri. Questa barriera è stata denunciata immediatamente da Nuovo Trasporto Viaggiatori, ma Rete Ferroviaria Italiana, proprietaria della stazione, ha affermato che tale barriera era già programmata da tempo.

Certo, è indubbio che il timing della costruzione sia quantomeno sospetto, anche perché di fatto è un’ostacolo frapposto tra il servizio e i viaggiatori, che ne risultano danneggiati.

Il problema alla base è tuttavia un altro, e cioè che RFI è controllata al 100 per cento da Ferrovie dello Stato Italiane, le quali sono proprietarie dell’incumbent e concorrente di NTV, Trenitalia.

Vi è dunque un chiaro conflitto d’interesse che però potrebbe essere facilmente risolto. In altri due casi europei, dove il mercato dei passeggeri è cresciuto più che altrove, si è deciso per una separazione completa tra gestore della rete ed operatori ferroviari.

In Svezia tale separazione è avvenuta addirittura nel 1988, mentre in Gran Bretagna nel 1994. In seguito a questa divisione, non solo i costi di gestione della rete sono più bassi di quelli italiani, ma il trasporto ferroviario è cresciuto più che altrove.

Il sistema britannico ha sofferto nei primi anni della riforma, non tanto per questa separazione, quanto per una privatizzazione della rete che è stata effettuata male e che ha portato ad un sottoinvestimento. Ad inizio del decennio scorso, quando la rete è ritornata ad essere pubblica, gli investimenti sono cresciuti considerevolmente, tanto che il sistema di trasporto ferroviario britannico è il più sicuro in Europa. Addirittura in Italia il tasso di incidenti per treno chilometro è dell’82 per cento superiore a quello britannico analizzando il periodo compreso tra il 2006 e il 2010.

La separazione ha degli effetti benefici per la concorrenza ed evita queste situazioni spiacevoli che si sono verificate ad Ostiense.

Vi è tuttavia una vicenda che può essere definita senza dubbio ancora più scandalosa. È lo stato della nuova stazione di Roma Tiburtina, il principale scalo di NTV destinata a diventare lo snodo dei treni ad alta velocità che passano per la capitale. L’investimento pubblico per ammodernare la nuova stazione è stato di 300 milioni di euro, ma lo scalo è ancora deserto. Non vi sono negozi e l’infrastruttura sta cominciando a degradarsi a causa dell’abbandono.

In questo momento, a parte i treni regionali, vi sono principalmente i treni Italo a transitarvi, ciò che evita scenari peggiori di abbandono e incompiutezza.

Trenitalia ha deciso di utilizzare principalmente Roma Termini, ma ciò non giustifica l’abbandono di Tiburtina a un destino di marginalità da parte del gestore dell’infrastruttura, a dispetto delle risorse pubbliche impiegate per riqualificarla. Lo stato di incuria in cui viene fatta versare  la stazione genera il dubbio che si tratti di una manovra per favorire ancora una volta Trenitalia a danno dei viaggiatori e dei contribuenti italiani, dal momento che se un passeggero a Tiburtina non trova quei servizi propri di ogni stazione moderna, è chiaro che preferirà continuare a viaggiare nella più centrale e animata Termini, dove Trenitalia continua a concentrare la gran parte dei propri servizi ad alto valore, tra cui l’alta velocità.

La concorrenza è cominciata proprio qui, nell’alta velocità, ma le storture generate da una mancata separazione rischiano di danneggiare profondamente i viaggiatori e le prospettive del comparto. È bene che il Governo Monti, che nel settore ferroviario ha cominciato ad aprire alla concorrenza, vada avanti anche nel progetto di separazione.

Solo in questo modo l’Italia ferroviaria potrà riprendere slancio e i viaggiatori saranno completamente liberi di scegliere i servizi che reputa migliori.


Autore: Andrea Bicotti

Esperto di trasporti. Dopo aver conseguito un dottorato sull’economia dei trasporti ha cominciato a collaborare con alcuni centri di ricerca italiani sulle tematiche di trasporto pubblico locale, ferroviario ed aereo. Ha inoltre fatto ricerca presso università francesi e spagnole. È consulente per diverse aziende di trasporto e di turismo e scrive per diversi quotidiani on line.

2 Responses to “Separare il gatto dalla volpe, separare Ferrovie da Trenitalia”

  1. pippo scrive:

    Dalla situazione attuale con Ferrovie dello Stato Italiane proprietaria di RFI e di TRENITALIA con i servizi Freccia (Rossa Argento Bianca) + servizi regionali si dovrebbe passare a TRENITALIA venduta a privati ma dopo aver costituito 3 nuove compagnie di trasporto ogni una con una parte dei treni e con copertura di alcuni servizi regionali.

    In questo modo ci sarebbero le aziende che partecipano alle gare regionali. Chi è azionista di una società non può essere azionista di altre se supera un soglia di percentuale di proprietà.

    Va bene anche che queste aziende siano acquistate da altre aziende dell’Unione Europea in modo da arrivare ad un mercato ferroviario dell’Unione Europea dove le aziende che gestiscono i binari siano separate da chi gestisce i treni che deve operare in concorrenza.

    Oppure si dovrebbe anche scomporre RFI in diverse aziende interregionali con la proprietà alle regioni e non più di una sola azienda statale.

  2. creonte scrive:

    è facile fare imprenditoria sulla base di investimenti pubblici.

    se questi sono i milgliori imprenditori nostrani, è ovvio che non si andrà mai avanti

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