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Ferrovie: ci vuole più concorrenza, non più sussidi

La concorrenza comincia a fare paura alle Ferrovie dello Stato Italiane? Le interviste rilasciate nei giorni scorsi dall’amministratore delegato Mauro Moretti indicano un certo grado di nervosismo. L’AD si è infatti lamentato della situazione italiana, dove a suo parere, i contributi ricevuti sono troppo bassi, senza citare il problema della concorrenza mancante nel settore del trasporto regionale.

È davvero così? Dall’ultimo paper dell’Istituto Bruno Leoni, scritto da Ugo Arrigo e Vittorio Ferri, la situazione italiana risulta sì complicata, ma per ben altre motivazioni. Secondo i due professori dell’Università Milano Bicocca, la mancanza di separazione porta a dei sovra-costi di quasi un miliardo di euro per la sola gestione della linea ferroviaria.

Bisogna infatti ricordare che Ferrovie dello Stato Italiane è proprietaria al 100 per cento sia dell’infrastruttura, Rete Ferroviaria Italiana, che al contempo dell’incumbent, Trenitalia.

I sussidi secondo Moretti sono troppo bassi, ma bisogna ricordare che per il trasporto regionale i sussidi sono cresciuti da circa 1,4 miliardi di euro del 2006 a quasi 2 miliardi nel 2010. Un incremento del 44 per cento in soli cinque anni. Nello stesso periodo è giusto chiedersi quale sia stato l’andamento dell’offerta per i treni dei pendolari. E qui il dato va contro le affermazioni dell’amministratore delegato, poiché i treni chilometri a disposizione dei viaggiatori sono aumentati di solo il 2 per cento.

La differenza tra contributi e offerta è stata nell’arco di soli cinque anni di oltre il 40 per cento. Un dato senza dubbio impressionante.
Moretti prende ad esempio i dati della Francia, dove non esiste competizione, o riporta dati inglesi del tutto erronei. Sempre secondo lo studio di Arrigo i contributi agli operatori sono praticamente nulli e nel complesso i ricavi di mercato non superano i 20 centesimi per treno chilometro e con un costo di utilizzo della rete superiore a quello italiano.

I nuovi contratti firmati tra Trenitalia e le Regioni raggiungono un livello di sussidio molto elevato, anche superiore del 50 per cento rispetto a quanto è dato in Germania. Nel paese teutonico, la situazione non è infatti così lineare come viene presentata.
Esistono molti casi differenti, perché il trasporto ferroviario regionale è delegato ai diversi Lander. In alcuni di questi, pochi, si è deciso di aprire alla concorrenza, mentre nella maggioranza l’operatore storico fa ancora il bello e il cattivo tempo.

Laddove c’è stato un processo di gara trasparente, i sussidi sono scesi intorno ai 7 centesimi per treno chilometro, vale a dire la metà di quelli erogati nel Lazio di Renata Polverini. I prezzi dei biglietti in Germania sono superiori a quelli italiani, ma nel complesso i sussidi più i ricavi di mercato nella Regione Lazio arrivano a 18,5 centesimi per treno chilometro, un valore superiore a quello che si registra in Germania dove c’è apertura del mercato.

L’esempio tedesco è dunque utilizzato dall’AD di Ferrovie dello Stato Italiane in maniera parziale e quel che stupisce è che dimentica quei casi in cui i sussidi sono di oltre il 30 per cento inferiori a quelli italiani, quale ad esempio la Spagna. E come livello di prodotto interno lordo pro-capite l’Italia è più simile alla Spagna che alla Germania.

Quale è dunque il primo problema italiano? Quello che il Governo Monti sta cercando di risolvere tramite la creazione dell’autorità dei trasporti che dovrebbe seguire il giusto svolgimento delle gare per l’assegnazione del servizio regionale.
Fare gare con soli 18 mesi di preavviso, come sembra essere dalle ultime indicazioni in Emilia Romagna, significa di fatto tenere chiuso il mercato. Per comprare e costruire decine di treni nuovi sono necessari più di 24 mesi perché non esiste un mercato vero e proprio per il materiale rotabile.

Cosa è necessario fare? Sicuramente bisogna fare delle gare, ma è importante farle bene, altrimenti si rischia di cadere nel ridicolo.
L’assegnazione del servizio regionale dovrebbe essere suddivisa in diversi lotti, in modo da non fare bandi per aree troppo grandi che di fatto creano una barriera all’entrata.
Inoltre la gara dovrebbe cominciare con almeno 24/30 mesi di anticipo, in modo che un operatore concorrente possa fare l’investimento per offrire nuovi treni.

Con i sussidi al livello di quelli della Regione Lazio non ci sarebbe alcun problema nel ricevere molte offerte da parte di nuovi operatori. Scommettiamo?


Autore: Andrea Bicotti

Esperto di trasporti. Dopo aver conseguito un dottorato sull’economia dei trasporti ha cominciato a collaborare con alcuni centri di ricerca italiani sulle tematiche di trasporto pubblico locale, ferroviario ed aereo. Ha inoltre fatto ricerca presso università francesi e spagnole. È consulente per diverse aziende di trasporto e di turismo e scrive per diversi quotidiani on line.

2 Responses to “Ferrovie: ci vuole più concorrenza, non più sussidi”

  1. creonte scrive:

    facendo il verso a una famosa frase (in ambito polciito): “è già tanto avere una buona ditta, che riuscire ad averne due”

  2. pippo scrive:

    Cominciamo a separare la proprietà dei binari dai treni.

    Per i treni separiamo TreniItalia in almeno 3 società per il trasporto regionale e poi si faccia una asta per privatizzare.

    Quindi avremo concorrenti che hanno mezzi per le gare delle regioni.

    Occorre ridurre le regioni in modo da avere dimensioni ideali.

    Alpi Occidentali
    Triveneto
    Marca adriatica

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