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Tre misure liberali per il rilanciare il trasporto ferroviario

Rivoluzione liberale? No, grazie. Questa è la risposta chiara del Governo nel settore ferroviario. Non è un caso che l’amministratore delegato del gruppo Ferrovie dello Stato Italiane, il monopolista, si sia detto soddisfatto di questa “sventagliata” di liberalizzazioni.

Nella prima bozza del decreto circolata sembrava che anche il settore ferroviario potesse finalmente vedere la luce della concorrenza, grazie alla separazione della rete e alla creazione di un’Autorità dei Trasporti forte e con pieni poteri. Nella versione finale l’articolo relativo alla separazione è scomparso, mentre l’Authority rimane per ora sulla carta.

E perché i sindacati più estremi del settore scioperano? Non contenti di avere fatto 30, vogliono fare 31. Nella scorsa estate, una norma del Governo Berlusconi aveva introdotto l’obbligo di avere un contratto unitario nazionale nel settore dei trasporti. La tipica norma che, creando una barriera all’entrata, avrebbe appesantito i costi delle società di trasporto ferroviario nel settore merci. Nuovo Trasporto Viaggiatori non era interessata da questa norma perché era riuscita a trovare un accordo con i sindacati per un contratto di lavoro più flessibile e meritocratico.

L’Italia è un paese liberalizzato? Poco, basta vedere l’indice delle liberalizzazioni dell’Istituto Bruno Leoni che relega il nostro paese ad un grado di apertura alla concorrenza molto inferiore alla sufficienza. E perché Mauro Moretti, AD di FS continua a prendere ad esempio la Germania come modello e cerca in tutti i modi di screditare il modello britannico?

Esistono altri modelli, ma per correttezza è bene guardare fino in fondo i dati dell’Italia, della Gran Bretagna e anche quelli della Svezia, altro paese dove nel 1988, ben 24 anni fa, si decise per la separazione della rete. E partiamo proprio da quest’ultima tematica. La separazione, osteggiata da FS che controlla sia la rete tramite RFI che l’operatore monopolista, Trenitalia, ha dimostrato di portare un grande vantaggio sia ai consumatori che al contribuente.

In Svezia il costo della rete per treno-chilometro è inferiore a quello italiano del 42 per cento, mentre il risparmio in Gran Bretagna (separata nel 1994) è inferiore del 30 per cento rispetto all’Italia. La rete non avrebbe bisogno di contributi pubblici in Italia se il grado di efficienza fosse uguale a quello svedese. Non si parla di bruscolini, ma di 1,2 miliardi l’anno.

La sicurezza in Gran Bretagna è peggiorata? Qui Moretti con l’appoggio dell’editorialista del Corriere della Sera Massimo Mucchetti evidentemente non guarda dati aggiornati. La Gran Bretagna nell’ultimo quinquennio ha dimostrato di avere un sistema ferroviario più sicuro di quello italiano. Dati Eurostat, non Virgin Train.

Ultimo, ma non meno importante è guardare l’andamento della domanda. Ci si potrebbe aspettare che la situazione britannica sia peggiore, dal momento della liberalizzazione, rispetto a quella tedesca o italiana. Così non è.
Quale è stato infatti il paese che ha registrato la maggior crescita nel trasporto ferroviario passeggeri, senza aver investito grandi somme in alta velocità? Ovviamente la Gran Bretagna che ha registrato tra il 1995 e il 2010 una crescita di oltre l’80 per cento dei passeggeri-chilometri. In Germania la crescita è stata inferiore al 20 per cento, sotto alla media europea, mentre in Svezia l’aumento della domanda ha superato il 60 per cento.

Quale prestazione per l’Italia, visti anche i grandi investimenti in alta velocità? Per inciso, si ricorda che il nostro paese è quello che ha maggiormente investito in termini di miliardi di euro in Europa per l’alta velocità.  La domanda italiana, nonostante questo, è rimasta stabile nel periodo considerato, con una caduta del traffico di oltre il 5 per cento tra il 2006 e il 2010. Un dato preoccupante, che di fatto ha fatto diminuire la quota di trasporto modale del treno, al contrario di Svezia e Gran Bretagna.

Il nostro sistema ferroviario può essere migliorato? Certamente.  In primo luogo con una piena separazione tra RFI e Ferrovie dello Stato. Dare ad un altro ministero – visto che l’azionista pubblico rimarrebbe comune – la gestione della rete è essenziale per fare una competizione ad armi pari. Secondo, ma non meno importante, è creare un’Autorità forte che sappia fare rispettare le regole del gioco competitivo. Ultimo, ma non meno importante, è necessario introdurre immediatamente le gare nel settore pendolari. Attualmente il mercato del trasporto regionale è chiuso e non esistono esperienze serie di gare.

Con queste tre semplici misure, l’Italia ferroviaria potrà ricominciare a correre, magari al pari di Gran Bretagna e Svezia e non come la Germania.


Autore: Andrea Bicotti

Esperto di trasporti. Dopo aver conseguito un dottorato sull’economia dei trasporti ha cominciato a collaborare con alcuni centri di ricerca italiani sulle tematiche di trasporto pubblico locale, ferroviario ed aereo. Ha inoltre fatto ricerca presso università francesi e spagnole. È consulente per diverse aziende di trasporto e di turismo e scrive per diversi quotidiani on line.

2 Responses to “Tre misure liberali per il rilanciare il trasporto ferroviario”

  1. pippo scrive:

    Rete ferroviaria ad una Agenzia europea.

  2. marcello scrive:

    Ritengo che Fs debba riguardare le infrastrutture, quindi debba separarsi non da Rfi ma in caso da Trenitalia, che diventa una società esclusivamente di trasporti che può competere con gli altri operatori.
    Dovrà comunque esserci un’autorità indipendente, o che riguardi la rete ferroviaria, che vigili sul servizio complessivo assicurando l’universalità. Non deve esistere l’ipotesi che nelle tratte che rendono di meno il servizio sia tagliato. Vanno assicurati non solo i trasporti pendolari ma anche quelli di lunga distanza non di lusso (come gli intercity che invece hanno avuto una diminuzione da quando c’è l’alta velocità).

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