La concorrenza di NTV migliora Trenitalia, ora tocca alla politica

di PIERCAMILLO FALASCA – Ah la concorrenza! Il fiato sul collo di un altro operatore nel trasporto ferroviario ad alta velocita ha indotto Trenitalia a rimodulare la sua offerta, che nel 2012 passerà dalle vecchie “prima e seconda classe” ad un sistema di quattro livelli, con prezzi e servizi differenziati a seconda del viaggiatore, possibili grazie a investimenti di circa 500 milioni di euro. In più, la classe standard sarà persino più economica dell’attuale seconda classe.
Arriva NTV e l’ad di Trenitalia, Mauro Moretti, abbassa alcuni prezzi e s’inventa servizi nuovi per il Frecciarossa, insomma. Come volevasi dimostrare: la liberalizzazione induce le imprese a investire ed abbassare il prezzo dei biglietti, a migliorare la qualità e a offrire servizi innovativi e prima impensabili (come le carrozze relax sui nuovi treni, con divieto di cellulari e una piccola biblioteca a disposizione).

La nuova società privata non ha mancato di commentare la vicenda: “Oggi è una giornata importante per i viaggiatori italiani. Ed è anche il primo successo di NTV.  E’ solo grazie alla concorrenza, che sta finalmente arrivando, che le Ferrovie dello Stato Italiane hanno fatto una significativa operazione di restyling ai loro treni. Ne beneficeranno i viaggiatori, che avranno così un servizio migliore, almeno fino all’arrivo di Italo”. I toni amichevoli nascondono in realtà un messaggio chiaro: che vinca il migliore, senza favori di sorta dallo Stato. A questo punto, infatti, resta da capire se proprio la politica si conformerà al nuovo corso, astenendosi dal fornire a Trenitalia sussidi e leggine di favore, lasciando che finalmente il mercato si svolga liberamente.

L’ex monopolista pubblico gode ancora del vantaggio della proprietà della rete ferroviaria; secondo alcuni studi indipendenti trasla verso l’alta velocità risorse pubbliche destinate al cosiddetto ‘servizio universale’ (le tratte locali economicamente non vantaggiose); con il decreto-legge di Ferragosto ha goduto di un favore senza pari dal Governo Berlusconi: gli altri operatori nei comparti merci e passeggeri dovranno obbligatoriamente aderire ad un contratto collettivo nazionale di settore, la qual cosa potrebbe comportare per loro l’aumento del costo del lavoro fino ai livelli della stessa Trenitalia (dove, per fare un esempio, un macchinista del cargo lavora circa un terzo di un suo collega impiegato in un’azienda privata). 

È tutto profondamente sbagliato. Per evitare che il futuro di Trenitalia assomigli al recente passato di Alitalia, bisogna costringere l’azienda ad adeguarsi alla dura legge dell’efficienza, anche se questo dovesse comportare la riduzione dei tanti privilegi che i suoi dipendenti hanno accumulato nei decenni.

Ecco un piccolo grande punto per la ‘to do list’ del governo Monti: privatizzare Trenitalia (ne beneficerebbero anche i conti pubblici), lasciando allo Stato la proprietà di Rete Ferroviaria Italiana e il compito di arbitro imparziale; mettete a gara pubblica il servizio universale, affinché società private in concorrenza tra loro si contendano a suon di piani d’investimento e ribassi sui prezzi il compito di erogare il servizio ferroviario sulle tratte minori.


Autore: Piercamillo Falasca

Vicepresidente di Libertiamo. Nato a Sarno nel 1980, si è laureato in Economia alla Bocconi e ha frequentato il Master in Parlamento e Politiche Pubbliche della Luiss. E' fellow dell’Istituto Bruno Leoni. Ha scritto, con Carlo Lottieri, "Come il federalismo può salvare il Mezzogiorno" (2008, Rubbettino) ed ha curato "Dopo! - Ricette per il dopo crisi" (2009, IBL Libri). Ha scritto anche, nel 2011, "Terroni 2.0", edito sempre da Rubbettino.

4 Responses to “La concorrenza di NTV migliora Trenitalia, ora tocca alla politica”

  1. Luca scrive:

    Si certo, miglioramento epocale… Ma se va sempre peggio ogni anno che passa? Io sono un pendolare, il treno lo prendo ogni giorno e il servizio sta peggiorando: meno treni, sempre gli stessi, sempre più vecchi, spesso in ritardo e tariffe che crescono ad un ritmo ben più elevato dell’inflazione. Si punta solo alla riduzione dei costi, fine. Mi sento preso in giro da questo articolo.

  2. pippo scrive:

    La rete ferroviaria allo Stato con una Agenzia delle Ferrovie

    Le stazioni divise in più società da mettere all’asta e divieto di partecipazione a più società ma alcune stazioni potrebbero essere dei Comuni o Regioni

    Trenitalia AV in vendita così come in vendita distinte società di trasporto Regionale che operano anche in macroregioni e non per le attuali regioni amministrative che non rispettano le esigenze di mobilità e non hanno un bacino di clienti adeguato

  3. foscarini scrive:

    Se si vuole far usare le tratte a più soggetti è meglio privatizzare anche il gestore.
    Se si lascia alla politica la gestione delle vie ferrate, si correrà sempre il rischio di favorire qualche furbo impomatato con l’erre moscia in cambio di qualche mazzetta o di qualche spot sui giornali.
    La società ferroviaria di un Montezemolo & soci che sgomitano per dire la loro in politica francamente puzza parecchio.
    Il già visto: beni in origine pubblici svenduti/asserviti in un modo o nell’altro all’amico-cliente-sponsor.

  4. marco scrive:

    Spett. Le Redazione e Cari lettori. Permettetemi oltre a condividere l’interesse per la notizia trasmessa dalla Redazione di Libertiamo andando fuori tema. Me ne scuso ma vorrei stimolare l’interesse su questo tema. Nel 2000 per direttiva europea, venne imposta la privatizzazione.
    Di fatto, la maggior azienda oltre a comportarsi da monopolista ringraziando i soliti amici, s’è trovata fin dagli esordi a fruire di materiale rotabile – proveniente dall’ex azienda autonoma “Ferrovie dello Stato” – a gratis senza versare un euro ai contribuenti. Non solo, oltre a questo aggiungerei il fatto che alcuni mezzi in corso d’ammortamento ( per le locomotive e carrozze è previsto un ammortamento di 40 anni) vengano radiate prima del suo termine. Mi riferisco alla pilotata moria delle locomotive del gruppo e 656 ed e 655 di cui la loro costruzione termino’ nel 1989. L’intero gruppo contava su ben oltre 500 locomotori costruiti dal 1975 ormai in buona parte demoliti o già accantonati. Ma tutto ciò non bastava, se aggiungiamo anche la prossima dismissione delle carrozze letto, di cui una parte è ancora in corso d’ammortamento ci fa dedurre il danno economico verso l’utenza e verso le casse dello Stato. Il tutto tra l’altro continua passare inosservato tanto che non sono mai state volte azioni a tutela lasciando sperequare risorse.

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