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Potenziare l’aeroporto di Foggia: una scelta lungimirante

– A Foggia, in questo momento, c’è un aeroporto fantasma, eccetto che per alcuni collegamenti locali in elicottero. Il 7 novembre Darwin Airline ha smesso di volare. La causa più superficiale è la cessazione dei contributi regionali per la fase di start-up. Se Darwin avesse continuato l’attività, avrebbe rischiato il fallimento.
Si può quindi concludere che non sussistono le più elementari condizioni di mercato per consentire all’aeroporto Gino Lisa di funzionare? Non così in fretta.
La storia del Gino Lisa è l’emblema di un’Italia che non crede abbastanza in se stessa, lenta a creare le condizioni essenziali per lo sviluppo dei suoi territori, secondo alcuni inchiodata a strategie di dubbia portata, come quelle che da varie parti vengono attribuite a Regione Puglia per sviluppare un sistema aeroportuale Bari-centrico.

Condizione minima perché uno scalo aeroportuale sia economicamente vantaggioso per una compagnia aerea è una pista di circa 2 km. Piste di lunghezze inferiori non permettono decollo e atterraggio di aerei da 150-160 posti, come i Boeing 747 o gli Airbus A320 utilizzati sia da vettori importanti sia da compagnie low cost come Ryanair e Easyjet. Questa “massa critica” è indispensabile per offrire biglietti a tariffe competitive. Darwin Airline ha volato con aerei da circa 50 posti, mettendo quindi a disposizione non più di 100mila posti all’anno e a tariffe non esattamente “low”. Il massimo dello sconto era infatti una tariffa a/r a 109 euro per i convenzionati con il Centro Universitario Sportivo. Tuttavia il coefficiente di riempimento è stato particolarmente alto: nel 2010 ha toccato quasi 72mila posti e nel 2011, ad agosto, era già a più di 50mila.

Considerando che per ogni volo erano disponibili non più di 50 posti e che l’operatività massima di Darwin si è attestata su sei tratte (da e per Milano, Torino e Palermo) non tutte giornaliere, risulta fuorviante confrontare il numero di passeggeri in transito a Foggia con quello in transito, per esempio, a Brindisi: 1.600.000 passeggeri nel 2010, in crescita nel 2011. Il 21 novembre 2011 dallo scalo brindisino partono infatti ben 19 voli, di cui 6 Alitalia, 1 Volareweb, 1 AirOne, 1 Easyjet e 10 Ryanair. Tutti con capienza di 150-160 posti.

Il bacino d’utenza di Brindisi è il Salento, meta turistica estiva di grande successo negli ultimi anni. Ma la provincia di Foggia, in quanto a turismo estivo, non è affatto da meno, e per di più intorno a Foggia ruota il turismo religioso verso San Giovanni Rotondo, “patria” di San Pio da Pietrelcina, capace di 6 milioni di pellegrini nel 2009, quanto Lourdes. E infine il bacino d’utenza locale non si limita alla provincia dauna (641mila abitanti), ma comprende almeno tutta la provincia di Campobasso (230mila abitanti) e parti significative delle province di BAT, Potenza, Avellino e Benevento.

Ma, anche se il territorio è pluriregionale, le decisioni circa lo sviluppo dell’aeroporto di Foggia sono lasciate, al livello più alto, alla regione. Se, come alcuni sostengono, fosse vero che la regione sta adottando una strategia Bari-centrica, questa sarebbe legittima ma costituirebbe anche una prova della mancanza d’efficienza dell’attuale suddivisione regionale italiana. Ad esempio, subito dopo l’annuncio che Darwin avrebbe abbandonato il Gino Lisa, la regione aveva proposto l’istituzione di bus navetta dall’aeroporto foggiano a quello di Bari. Una soluzione del tutto inutile sia per i foggiani sia, soprattutto, per coloro che gravitano sul Gino Lisa ma foggiani non sono.

Tra le potenzialità dello scalo di Foggia non si possono dimenticare quelle legate al business. Ecco un breve excursus dei poli industriali che trarrebbero beneficio da uno sviluppo del Gino Lisa. Barilla (Foggia, 2 km dall’aeroporto), Fiat di Melfi (57 km) e Termoli (94 km), Honda Italia (Atessa, 157 km), Ristorazione SarnI (Apricena, 49 km), Procter&Gamble (Campochiaro, 113 km), Fiere di Foggia (5 km), i parchi eolici dell’appennino dauno, lucano e molisano, l’acqua Lilia (Rionero in Vulture, 67 km), estrazione petrolifera Eni e Shell (Val d’Agri, 167 km).

Tutti questi poli sono più vicini a Foggia che a Bari. Alcuni di questi sono abbastanza vicini a Napoli, Salerno o Pescara. Ma Napoli è al limite del congestionamento, Pescara è scarsamente utilizzata e Salerno ha la stessa limitazione foggiana della pista, con la differenza che non è in studio un ampliamento. Un ulteriore vantaggio competitivo dello scalo di Foggia è la presenza di Alidaunia, che fa servizio elicotteristico e che potrebbe fornire servizio di eli-taxi alla clientela business.

La pista, si diceva, va allungata fino a 2 km di lunghezza per permettere l’uso di aerei a capienza media, necessari ad abbattere alcuni costi fissi e anche ad accogliere eventuali compagnie low-cost. Il 5 maggio 2011 è stato presentato il progetto, che dopo 63 giorni è stato approvato dalla giunta di Foggia. Il progetto esecutivo è stato poi consegnato al comune il 9 novembre, due giorni dopo il fermo dei voli Darwin. Il prossimo passaggio è la conferenza dei servizi, a cui seguiranno l’approvazione in consiglio comunale, gli espropri, il bando di gara, i lavori veri e propri e i collaudi. Secondo le stime minime, quindi, la pista non sarà pronta prima del 2013.

Esattamente un anno fa, il governo Berlusconi studiava la riorganizzazione degli scali. Sul suo tavolo uno studio di Nomisma, One Works e Kpmg che suggeriva di chiudere quelli con meno di 500mila passeggeri all’anno. Un taglio lineare che non tiene conto delle singole potenzialità. Mettere sullo stesso piano scali come quello di Brescia (troppo vicino sia a Verona sia a Orio al Serio, che è il quarto aeroporto d’Italia) e quello di Foggia non ha alcun senso.
Il piano di riorganizzazione, per ora, non è andato oltre quello studio. Sarebbe estremamente miope, però, rinunciare a uno sviluppo infrastrutturale locale dalla potenzialità certa sia per la popolazione, sia per il business, sia per il turismo internazionale fondandosi su dati ricavati in assenza dello sviluppo infrastrutturale medesimo.

L’aeroporto di Foggia potrebbe invece diventare il simbolo di un Paese in fase di rinascita, finalmente attento alle infrastrutture essenziali e allo sviluppo dei territori, sia quelli più disagiati sia quelli che, come in questo caso, partono con un sistema imprenditoriale e turistico consolidato.


Autore: Massimiliano Melley

Nato a Milano nel 1975, si è laureato in Scienze Politiche a Milano e ha conseguito un master in Spettacolo Impresa Società alla Bicocca (facoltà di Sociologia). Ha scritto di politica lombarda ed estera su "L'Opinione" e attualmente collabora con il quotidiano online "Milano Today".

5 Responses to “Potenziare l’aeroporto di Foggia: una scelta lungimirante”

  1. icio scrive:

    La pista lunga 2.000 metri non garantisce nessuno sviluppo. Basti guardare Brescia, altro scalo da chiusura e buono solo a incrementare il debito pubblico e la crisi.
    E’ lo scalo che si deve adeguare alla domanda di mercato e non il mercato che si deve adeguare agli scali. E’ diabolico rispondere senza conoscere la domanda.

  2. L’osservazione di “icio” è corretta in astratto. Nel caso in esame abbiamo cercato di dimostrare che la domanda di mercato esiste: turismo, business, territorio potenziale molto vasto.

    Forse non siamo stati abbastanza chiari, ma l’intento era appunto questo. La differenza tra Brescia Montichiari e Foggia l’abbiamo evidenziata nel pezzo, perché è lampante: Brescia non ha mercato, perché Orio al Serio e Verona servono anche il territorio bresciano con assoluta efficacia nei collegamenti.

    Non così si può dire di Bari, Pescara e Napoli rispetto al territorio che graviterebbe sul Gino Lisa. Questi sono fatti e dati.

  3. Nicola scrive:

    Tutto da condividere specie per quanto riguarda la storia.Ma occorre porre alcune domande. Quale progettista, sano di mente, andrebbe a collocare un aeroporto nel pieno centro abitato di una città che non smette di crescere, purtroppo solo sotto il profilo edilizio? E poi: perché l’autore trascura completamente l’impatto ambientale? L’attuale sito del Gino Lisa, supererebbe un serio esame di valutazione di impatto? E allora perchè non pensare a soluzioni strategiche invece che tattiche e proporre alla Regione Puglia, anziché spendere (inutilmente) ingenti somme per allungare una pista che sarà sempre insufficiente, di alienare il sito dell’attuale aeroporto e procedere all’adeguamento di quello di Mezzanone, vicinissimo al polo industriale di Foggia (Alenia, Iveco, Barilla) all’interporto di Cerignola, a Fiat Melfi ecc. ?

  4. arasc scrive:

    l’analisi di Massimiliano sembra molto puntuale, circostanziata, molto convincente. ma anche Nicola, bisogna riconoscere, pone delle domande molto interessanti, anche se porterebbero a considerare dei tempi realizzativi molto più lunghi per un’alternativa al Gino Lisa. sarà il caso di arrangiarsi fino a che non possa essere pronta la pista di Borgo Mezzanone?

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