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Migliorare i porti per trovare la strada della crescita

– La storia delle grandi infrastrutture portuali di età romana, della loro funzionalità, della loro efficienza, prevede la ricostruzione del loro disegno originario e quindi delle loro successive modificazioni. Così come l’analisi dei collegamenti terrestri ed in alcuni casi endolagunari, realizzati per facilitare il trasporto di merci e persone. La rete di infrastrutture stradali era l’imprescindibile elemento sul quale un porto doveva poter contare, per trasformarsi da semplice luogo di arrivo o di partenza in baricentro di un vero e proprio sistema integrato. Che permetteva di intrattenere rapporti commerciali, sia per l’import che per l’export, non soltanto in ambito provinciale, ma anche europeo. A tale proposito il contributo  fornito dall’Italia settentrionale appare paradigmatico. Con i porti di Aquileia, Ravenna, Rimini sul mare Adriatico, e quelli di Genova e Ventimiglia, di minore importanza, sulla sponda Tirrenica.

La via Postumia, costruita nel 148 a. C. nei territori della Gallia Cisalpina congiungeva per via di terra i due principali porti romani del nord Italia, Genova ed Aquileia, sede di un grosso porto fluviale accessibile dal mare Adriatico. Passando per Piacenza, dove si intersecava con la via Emilia, e quindi Cremona, Verona, Vicenza, Oderzo e forse Iulia Concordia.

Tra il 132  e il 131 a. C. i collegamenti nella regione costiera romagnolo-veneta erano stati poi migliorati dalla via Popilia, tra Rimini ed Aquileia e la via Annia tra Atria ed Aquileia. Un altro tassello alla costruzione di una rete di collegamenti ben strutturata è costituito dalla via Aurelia tra Padova e Feltre. Mentre ad assicurare le comunicazioni tra la Venetia e il Norico era la via Claudia Augusta, realizzata tra il 15 a. C. e il 47 d. C. Invece tra la costa meridionale della Gallia e Piacenza, passando così per Albenga e Ventimiglia, esisteva a partire dal 13 a. C., la via Julia Augusta. Che, collegandosi alla via Aurelia-via Emilia Scauri, a Vado Ligure, consentiva addirittura il collegamento con l’Urbe.

Nella sostanza, tra la seconda metà del II secolo a. C. e la prima metà del I secolo d. C. l’Italia, non solo quella settentrionale, poteva contare su una serie di porti di grande importanza. Ma nel contempo su una rete di collegamenti estremamente capillare che permetteva di far viaggiare merci di ogni tipo nei tempi idonei alla loro conservazione.

Nel dibattito di fine estate sui rimedi alla crisi italiana, tra pensioni, minimum tax, liberalizzazioni e costi della politica, si continua nella ricerca della ricetta giusta. Indicando la necessità di interventi

che assottiglino i costi attuali, che abbiano come unico obiettivo l’abbattimento del deficit. Cercando di individuare  i settori sui quali la scure dei tagli deve cadere. Lasciando, forse però troppo poco spazio anche ad un altro tema, altrettanto, ancor più, vitale per il Paese. Il rafforzamento della crescita. Maggiore coraggio nello sviluppo. E’ il leit motiv di imprenditori, manager e politici. Dai luoghi di breve riposo estivo, dal meeting di Rimini, dai Palazzi romani. Tutti d’accordo nel ribadirne l’imprescindibilità. Nella sostanza più difficile rilevarne traccia tra le proposte, intuirne la reale volontà di farne parte integrante di un progetto politico.

Indissolubilmente legato allo sviluppo é, nella realtà sarebbe, il comparto infrastrutturale. Non soltanto quello legato direttamente ad opere stradali e ferroviarie, ma anche quello per così dire connesso ai porti. Insomma sui porti continua ad esercitare i suoi effetti negativi l’esistenza di una logistica insufficiente. Il traffico container in Italia é ancora condizionato dalla frammentazione degli scali sul territorio che, unita alle croniche carenze di infrastrutture ferroviarie, impone ai porti italiani di avere un bacino di utenza prevalentemente interregionale. Solo in misura molto ridotta allargato verso l’Europa. E’ pur vero che proprio questo carattere strutturale, – la frammentazione – permette alle merci di arrivare su banchine vicine ai punti di destinazione.  Ma  nel complesso il saldo tra costi e benefici é negativo.

Secondo il rapporto Isfort, l’Istituto superiore di formazione e ricerca per i trasporti, anche in questo ambito sembra sussistere una questione meridionale. Oltre l’80% dei contenitori transitati nel porto di Genova raggiunge Lombardia, Emilia Romagna e Veneto, mentre il resto della merce viene suddiviso soprattutto tra il territorio ligure, piemontese e Valle Aosta. Così nel porto di La Spezia i contenitori sbarcati per il 28% sono diretti in Lombardia, per il 26% in Emilia Romagna, per il 15% in Toscana, per il 12,6% in Veneto, per l’8,6% in Liguria, per il 5,3% in Piemonte e soltanto per il 4,5% verso altre destinazioni (soprattutto nazionali). Al contrario il 65% delle merci containerizzate  nel porto di Napoli ha come origine o destinazione  il territorio regionale  mentre la quota restante si distribuisce tra le regioni contermini.

Nonostante il traffico contenitore sia distribuito su molti porti, é rilevabile la concentrazione in alcune aree.

Nel 2010, escludendo dai calcoli i porti di transhipment (Gioia Tauro, Taranto e Cagliari), i container sbarcati in Italia sono stati 5,7 milioni. Di questi il 67,5% sono stati movimentati nel quadrante Tirrenico settentrionale (Savona-Vado, Genova-La Spezia e Livorno). Solo percentuali minori sono state dirette verso altri quadranti. Il 14% nel Tirreno centro-meridionale (Civitavecchia-Napoli-Salerno), l’11,7% nell’Adriatico settentrionale (Venezia-Monfalcone-Trieste), il 5,1% nell’Adriatico centro-meridionale (Ravenna-Ancona-Bari-Brindisi).

In sintesi secondo l’Insfort la distribuzione dei container “sembra seguire la geografia industriale del Paese”, mentre l’articolazione di quello non containerizzato “sembrerebbe essere influenzata dalla concentrazione degli insediamenti umani”.

Resta in ogni caso la movimentazione di merci verso l’Europa. Causata da una portualità basata sul restrittivo concetto che “piccolo é bello”. Come dimostra l’esistenza di un unico grande scalo, quello di Gioia Tauro, con fondali capaci di accogliere anche imbarcazioni di grande stazza. Peraltro relegato al transhipment per mancanza di collegamenti adeguati. Quel che manca é una infrastrutturazione  efficiente, spesso bloccata sulla Pianura padana. Comunque non proiettata verso l’Europa.

Per questo occorrerebbero nuove infrastrutture ferroviarie. Come il terzo valico, la pontremolese e la Napoli-Bari. Mentre, allo stato attuale le carenze del sistema ferroviario di servizio alle merci incidono su collegamenti tra porti e interporti. Lo sostengono i presidenti di Assoporti e l’Uir, l’Unione interporti riuniti, e lo certificano i dati. A parte l’eccezione di La Spezia, Ravenna, Napoli e, parzialmente, Genova, per il resto é il buio o quasi. Tanto più che alle deficienze italiane devono sommarsi le scelte europee. Anch’esse non in linea con la politica di miglioramento dei collegamenti continentali. E’ il caso della discussione di modifica del corridoio 1, che doveva essere Berlino-Verona-Milano, Palermo e che invece dovrebbe trasformarsi in Helsinki, Napoli, Bari, Malta, saltando così parte della Calabria e Sicilia.

Puntare sulle infrastrutture di per sé non costituisce una novità. Passare alla fase esecutiva lo sarebbe. Anche riavviando un Piano di grandi e piccole opere che consentano al Paese di essere innervato da una rete di collegamenti efficienti e all’economia di “movimentarsi”.

Puntare sui porti e sulla logistica incrementerebbe la movimentazione e, soprattutto, creerebbe nuove risorse. Investire in un sistema ferroviario ben articolato, nel contempo rivendicando anche in ambito continentale le potenzialità portuali italiane, favorendo l’attivazione di corridoi europei dei quali i porti italiani possano giovarsi, può contribuire ad un nuovo sviluppo.

Per i moderni “uomini di terra e di mare” sarebbe una bella scommessa produrre sviluppo dai loro porti, iniziando ad incrementare la logistica. Permetterebbe al Paese di ritornare a viaggiare.


Autore: Manlio Lilli

44 anni, romano, laureato in lettere con indirizzo archeologico all’Università di Roma “La Sapienza”, dottore di ricerca in topografia antica all’Università di Bologna, professore a contratto presso la Facoltà di Ingegneria dell’Università di Perugia. Ha partecipato e condotto scavi archeologici a Roma, Pesaro, Grumentum e Venosa e campagne di ricognizione in Abruzzo, Marche e Lazio. Nella sua attività di ricerca scientifica si annoverano, oltre a voci nell’Enciclopedia Archeologica e nel Mondo dell’Archeologia a cura della Treccani, numerosi articoli e approfondimenti editi in collane e riviste italiane e straniere. E’ autore di tre opere monografiche sulla ricostruzione del popolamento antico di Lanuvio, Ariccia e Velletri.

One Response to “Migliorare i porti per trovare la strada della crescita”

  1. Piero Sampiero scrive:

    Considerazioni in astratto condivisibili, che però non tengono conto di una realtà fortemente burocratizzata delle gestione portuali, per anni trascurata dalla politica nazionale, se non per consentire di realizzare, con soldi pubblici, cattedrali nel deserto, come per molti anni è stato lo stesso porto di Gioia Tauro, ora in buona posizione per la movimentazione di container, ovvero per agevolare la nascita di carrozzoni pubblici, denominati Port Authority, ormai disseminati su tutto il territorio nazionale,e nei punti più impensabili, per sistemare clientes e nepotes e i vari appartenenti alle conventicole partitocratiche, con aggravio di costi per l’utenza ed i cittadini, e scarsi o nulli risultati per l’incremento e la qualificazione dei traffici, a livello europeo od extra continentale, unici parametri validi per una valutazione positiva della gestione economico-amministrativa dell’attività portuale.
    La logica della lottizzazione è stata applicata alla portualità in tempi relativamente recenti, ma con esiti disastrosi, per mancanza di una seria programmazione nazionale e locale, grave carenza di competenze e managerialità, scelte e decisioni dettate dal clientelismo e dal piccolo cabotaggio di poteri governativo e sotto-governativi.
    Senza un’ampia visione della politica mercantile, che preveda una seria liberalizzazione dei traffici ed una profonda razionalizzazione dei vari sistemi portuali, c’è poco da sperar bene, anche con interventi (pur necessari, ma mirati) nel settore delle infrastrutture terrestri.

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