di PIERPAOLO RENELLA – Nell’aria c’è ancora il boato, il tuono del crollo del titolo. Il mercato è anche questo. Dalle sale operative partono sismiche ondate di vendite che riflettono un deterioramento dell’outlook per il 2011, con l’Italia e l’Europa minacciate dalla recessione. Fiat non è più – forse non lo è mai stata – un’azienda come le altre ma un’azienda-sistema, rappresentativa nel bene e nel male del sistema-paese. Forse è proprio qui che sta il principale nodo critico: il capitalismo italiano ha bisogno di buone aziende, non di aziende-sistema.

Detto questo, dopo aver udito il suono del crollo, proviamo a fare il punto su Fiat. Il che – e qui risiede la vera sorpresa – equivale a scrivere un articolo di debunking economico-finanziario. L’analisi va sfrondata dalle tante inesattezze che si sentono e leggono in giro e vanno messi in evidenza aspetti che di solito sono bellamente ignorati dagli osservatori.  Iniziamo dalla critica più agguerrita.

Fiat, si dice, è un conglomerato privo di logica industriale, con una redditività piuttosto bassa. E’ una sorta di leitmotiv, che si ripete come un disco rotto. Ebbene, ammesso che lo scenario del mercato dell’auto soprattutto in Europa si vada deteriorando, la critica è quasi del tutto infondata. Se si guarda alla redditività del capitale (espressa con l’acronimo ROE (1)), quella di Fiat Spa è lievemente superiore alla media dei competitor su scala mondiale. Non siamo ai livelli di Tata Motors, di Kia, di Volkswagen, che operano su mercati diversi con prodotti e strategie che definire differenziate è un eufemismo. Ma c’è chi – come Peugeot e Daimler – fa peggio di Fiat e non viene sepolta dagli stessi giudizi. Nel trimestre chiuso a giugno sia il fatturato che il risultato operativo di Fiat hanno superato le attese del mercato, ma ciò – si potrà obiettare – è legato al passato.

Quanto alla strategia, si rimprovera al management di aver fallito lo sbarco in Cina o in Russia e di esser poco presente in Asia, con la joint venture con il gruppo automobilistico indiano Tata che stenta a decollare. Verrebbe da chiedere: con quali modelli? Prescindendo dalle difficoltà oggettive della penetrazione in questi mercati, un investimento massiccio in Asia presuppone – escludendo l’ipotesi piuttosto remota di un aumento di capitale –  un disinvestimento in Italia; ma la stessa critica esigente difende al tempo stesso il baluardo di Termini Imerese. E qui c’è più di qualcosa che non torna.

Il mercato va rispettato e se boccia Fiat, probabilmente, lo fa proprio per via della sua larga esposizione in Italia e In Europa dove al momento sopravvivono soltanto tre marchi (Volkswagen, Audi e Bmw) e pochi modelli (tra cui Golf, Polo, Passat e Ford Focus). Quindi dice bene Elkann: per investire in Italia “è necessario creare le condizioni”. Maurizio Sacconi, quello che Idv chiama il “ministro della disoccupazione”, non si illuda che basti inserire in manovra la norma sull’efficacia erga omnes degli accordi aziendali. C’è il tema del costo del lavoro, ma soprattutto c’è la criticità legata alla stagnazione ormai strutturale del nostro paese, con i consumi al minimo storico. Quanti comprerebbero la nuova Lancia Flavia, in Italia, se anche fosse il miglior modello circolante in Europa?

Concludiamo provando ad individuare quattro punti chiave, decisivi per il futuro del gruppo:
1)    Brasile. Il mercato brasiliano ha compensato i risultati negativi dell’Europa, sostenendo il margine operativo del comparto auto. Nel 2010 l’America Latina ha contribuito fortemente al fatturato (circa il 28% dei ricavi) e c’è spazio per aumento della capacità produttiva di un buon 20%, malgrado nel breve sia attesa pressione sui margini.
2)    Chrysler. La profittabilità dell’azienda di Auburn Hills è in linea con le attese, con l’upside potenziale legato al ritorno del marchio sul mercato giapponese, proprio a partire da questi giorni.
3)    Ferrari. Delle due l’una: o viene ceduta (e in questo caso un enterprise value di EUR 3,5-4 miliardi sembra sensato) oppure va recuperata un po’ di efficienza, poiché i margini possono e devono assolutamente essere superiori al 12,5% registrato nel primo semestre 2011
4)    Europa. L’esposizione verso il mercato europeo (60% del fatturato), nel quale la quota di mercato è in progressiva diminuzione, è considerata eccessiva. Le due note positive – Alfa Romeo e veicoli commerciali leggeri – sono insufficienti a contrastare il declino in atto. Un recupero della redditività è legato ad un sostanziale progresso nelle vendite della divisione passeggeri, che può richiedere tempo.

Ma forse più di ogni altra cosa è necessario infrangere la struttura granitica della pessima abitudine anche solo per ricordare che il gruppo Fiat deve rendere conto agli stakeholder, che sono principalmente la cassaforte di famiglia Exor e i fondi d’investimento statunitensi. Come farlo capire a sindacati, soggetti politici ottusi e opinione pubblica oscurantista?

Note
(1)
E’ un indicatore che si ottiene dal rapporto tra l’utile netto (in questo caso rettificato dalle componenti straordinarie) e il patrimonio netto di un’impresa.