Fiat, non più azienda-sistema, non ancora buona azienda

di PIERPAOLO RENELLA – Nell’aria c’è ancora il boato, il tuono del crollo del titolo. Il mercato è anche questo. Dalle sale operative partono sismiche ondate di vendite che riflettono un deterioramento dell’outlook per il 2011, con l’Italia e l’Europa minacciate dalla recessione. Fiat non è più – forse non lo è mai stata – un’azienda come le altre ma un’azienda-sistema, rappresentativa nel bene e nel male del sistema-paese. Forse è proprio qui che sta il principale nodo critico: il capitalismo italiano ha bisogno di buone aziende, non di aziende-sistema.

Detto questo, dopo aver udito il suono del crollo, proviamo a fare il punto su Fiat. Il che – e qui risiede la vera sorpresa – equivale a scrivere un articolo di debunking economico-finanziario. L’analisi va sfrondata dalle tante inesattezze che si sentono e leggono in giro e vanno messi in evidenza aspetti che di solito sono bellamente ignorati dagli osservatori.  Iniziamo dalla critica più agguerrita.

Fiat, si dice, è un conglomerato privo di logica industriale, con una redditività piuttosto bassa. E’ una sorta di leitmotiv, che si ripete come un disco rotto. Ebbene, ammesso che lo scenario del mercato dell’auto soprattutto in Europa si vada deteriorando, la critica è quasi del tutto infondata. Se si guarda alla redditività del capitale (espressa con l’acronimo ROE (1)), quella di Fiat Spa è lievemente superiore alla media dei competitor su scala mondiale. Non siamo ai livelli di Tata Motors, di Kia, di Volkswagen, che operano su mercati diversi con prodotti e strategie che definire differenziate è un eufemismo. Ma c’è chi – come Peugeot e Daimler – fa peggio di Fiat e non viene sepolta dagli stessi giudizi. Nel trimestre chiuso a giugno sia il fatturato che il risultato operativo di Fiat hanno superato le attese del mercato, ma ciò – si potrà obiettare – è legato al passato.

Quanto alla strategia, si rimprovera al management di aver fallito lo sbarco in Cina o in Russia e di esser poco presente in Asia, con la joint venture con il gruppo automobilistico indiano Tata che stenta a decollare. Verrebbe da chiedere: con quali modelli? Prescindendo dalle difficoltà oggettive della penetrazione in questi mercati, un investimento massiccio in Asia presuppone – escludendo l’ipotesi piuttosto remota di un aumento di capitale –  un disinvestimento in Italia; ma la stessa critica esigente difende al tempo stesso il baluardo di Termini Imerese. E qui c’è più di qualcosa che non torna.

Il mercato va rispettato e se boccia Fiat, probabilmente, lo fa proprio per via della sua larga esposizione in Italia e In Europa dove al momento sopravvivono soltanto tre marchi (Volkswagen, Audi e Bmw) e pochi modelli (tra cui Golf, Polo, Passat e Ford Focus). Quindi dice bene Elkann: per investire in Italia “è necessario creare le condizioni”. Maurizio Sacconi, quello che Idv chiama il “ministro della disoccupazione”, non si illuda che basti inserire in manovra la norma sull’efficacia erga omnes degli accordi aziendali. C’è il tema del costo del lavoro, ma soprattutto c’è la criticità legata alla stagnazione ormai strutturale del nostro paese, con i consumi al minimo storico. Quanti comprerebbero la nuova Lancia Flavia, in Italia, se anche fosse il miglior modello circolante in Europa?

Concludiamo provando ad individuare quattro punti chiave, decisivi per il futuro del gruppo:
1)    Brasile. Il mercato brasiliano ha compensato i risultati negativi dell’Europa, sostenendo il margine operativo del comparto auto. Nel 2010 l’America Latina ha contribuito fortemente al fatturato (circa il 28% dei ricavi) e c’è spazio per aumento della capacità produttiva di un buon 20%, malgrado nel breve sia attesa pressione sui margini.
2)    Chrysler. La profittabilità dell’azienda di Auburn Hills è in linea con le attese, con l’upside potenziale legato al ritorno del marchio sul mercato giapponese, proprio a partire da questi giorni.
3)    Ferrari. Delle due l’una: o viene ceduta (e in questo caso un enterprise value di EUR 3,5-4 miliardi sembra sensato) oppure va recuperata un po’ di efficienza, poiché i margini possono e devono assolutamente essere superiori al 12,5% registrato nel primo semestre 2011
4)    Europa. L’esposizione verso il mercato europeo (60% del fatturato), nel quale la quota di mercato è in progressiva diminuzione, è considerata eccessiva. Le due note positive – Alfa Romeo e veicoli commerciali leggeri – sono insufficienti a contrastare il declino in atto. Un recupero della redditività è legato ad un sostanziale progresso nelle vendite della divisione passeggeri, che può richiedere tempo.

Ma forse più di ogni altra cosa è necessario infrangere la struttura granitica della pessima abitudine anche solo per ricordare che il gruppo Fiat deve rendere conto agli stakeholder, che sono principalmente la cassaforte di famiglia Exor e i fondi d’investimento statunitensi. Come farlo capire a sindacati, soggetti politici ottusi e opinione pubblica oscurantista?

Note
(1)
E’ un indicatore che si ottiene dal rapporto tra l’utile netto (in questo caso rettificato dalle componenti straordinarie) e il patrimonio netto di un’impresa.


Autore: Pierpaolo Renella

Nasce a Chieti, 18 anni dopo Sergio Marchionne. In seguito si trasferisce a Milano e, dopo la laurea in Giurisprudenza, entra nell’industria bancaria, senza più uscirne: prima negli Stati Uniti, poi in Italia, con esperienza in varie attività del mercato dei capitali, dal securities lending ai prodotti strutturati derivati dall’azionario. Liberale sui generis (non è attaccato al denaro), Crociano e Boneschiano in gioventù. Formula politica preferita: non unione di forze laiche, ma unione laica di forze. Massima filosofica: la verità ti rende libero, quando avrà finito con te!

10 Responses to “Fiat, non più azienda-sistema, non ancora buona azienda”

  1. Analisi molto interessante. Ricollegandomi all’articolo precedente l’Italia, come paese ha perso il treno della CINA che è ormai il mercato interno più importante. O aumenta la scala minima efficiente, o si riregionalizza, o si spezza in più aziende efficientandosi. In europa d’altronde il mercato è saturo. Il bene auto non è più così accattivante e il mercato è solo di sostituzione. Insomma una buona azienda europea di automobili (sempre che abbia ancora voglia di farne) può rinunciare ad investire nei mercati asiatici (escluso Giappone)? Il treno della produzione in Cina smbra ormai perso e quindi ritornando al quesito del sempre ottimo titolista non più azienda sistema non ancora una buona azienda.

  2. Elle Zeta scrive:

    ESono delineati bene alcuni dei punti e dei temi rilevanti per FIAT. Ripetutamente mi sono oscccupato e mi occupo di FIAT provando a capire e spiegare le ragioni, le strategie e le prospettive dell’operato del management. Come per altri temi, anehce questo cozza con l’ottusa convinzione del tutti CEO di FIAT, tutti esperti manager tra ignoranza, superficialità, prevenzione e pregiudizio ideologico. Devo però dire che lo sguardo consapevolmente fiducioso per le prospettive che Marchionne ed il management hanno saputo dare all’azienda, la vicenda Fabbrica Italia sta cominciando ad infastidirmi. Se alcuni giorni fa Marchionne ha confermato l’avvio della ristrutturazione dell’impianto di Grugliasco, nulla dice di Mirafiori. Ora, sussistono mille variabili che potrebbero suggerire una riflessione su Mirafiori, ma a questo punto troverei preferibile e consigliabile che se dubbi ci sono per Mirafori, andrebbe esplicitamente detto. Magari senza addentrarsi in particolari riservati, ma andrebbe detto. Dopotutto non sono solo glim azionisti gli stakeholders. E la trasparenza è una grande virtù.

  3. Walter scrive:

    Provo a fare una analisi diversa, non da esperto finanziario ma da ingegnere meccanico, quello che manca alla fiat è la consapevolezza che i concreti contenuti tecnici, non si vendono in nessuna parte del mondo senza vestiti adeguati e per questo non aiuta aver aggiunto al provincialismo progettuale di Fiat quello Americano. La cina non è un treno perso, ma bisogna avere l’umiltà di entrare nel mercato affiancando un costruttore locale e non con la spocchia di voler portare filosofie vecchie. Del resto Gilli ha dimostrato che un piccolo costruttore (fa auto da meno di 15 anni) può comprare una casa come Volvo. La proposta che feci qualche anno fa (ne sono passati almeno sei) era quella di creare una mega società con tre case una per area mondiale di riferimento e di mettere insieme progetti e risorse per la produzione di una gamma che potesse affermarsi su ciascuna delle piattaforme continentali, ma ciò non è avvenuto. La FIAT non è una cattiva fabbrica è solo troppo provinciale. In ogni caso ha retto grazie alle facilitazioni degli aiuti di stato. Casse integrazioni, incentivi ecc.

  4. Elle Zeta scrive:

    Il commento di Stefano Mannacio non mi trova d’accordo. Che il mercato europeo sia saturo è un fatto che però non impedisce affatto potenzxialità di crescita per l’azienda che sappia coglierle. Si tenga conto che l’perazione Chrysler non solo ha ottenuto potenzialità di presenza su mercati diversamente irragingfibili per FIAT ma rende l’azienda risultante un credibile competitore che sta investendo in Cina con potenzialità positive. E’ in ritardo? Sicuramente. Chiedo scusa per la sintesi che lo spazio di un commento impone.

  5. Stefano: a proposito di ri-regionalizzazione, paradossalmente se F fosse un’azienda solo brasiliana, sarebbe un titolo “growth”. Mi dirai: che scoperta!!! A Sergio M.: come vedi l’ipotesi di quotare in borsa lo spin-off brasiliano?

    Elle Zeta: concordo nel complesso con le tue osservazioni. Fabbrica Italia sta diventando un terreno minato. Concordo sulla nozione allargata di stakeholders, che non a caso è quella recepita dai bilanci sociali. I quali – va detto – non contano e non hanno mai contato un tubo.

  6. Andrea scrive:

    Daimler fa peggio di Fiat ? Su quale pianeta ?
    No perchè Daimler insieme a BMW è il marchio automobilistico mondiale dal più alto valore in assoluto, con dipendenti strapagati.
    Il gruppo Volkswage-Porsche poi è senza confronti, con reditività Porsche ai vertici mondiali assoluti. Fiat va assolutamente comparata alla concorrenza tedesca Vw-Porsche per via dei loro target, e sopratutto perchè il gruppo tedesco è giovanissimo, assai più giovane di Fiat, ma conta punte di diamante come Audi e Porsche che sono veri e proprio outsider nel settore automotive mondiale.
    Il confronto è penoso, e pensare di salvarsi senza difendere le posizioni in casa (italia) così come in europa è da pazzi. Ricordo come il gruppo tedesco in un contesto di recessione del settore auto, migliora i suoi indici di penetrazione in tutte le nazioni d’europa e del mondo, a discapito di una concorrenza che non riesce ad arginare tanta forza. Anche se il mercato scende, Vw aumenta le sue quote di mercato. Siamo troppo lontani.

  7. Andrea, grazie del post. Ti chiederei cortesemente di citarmi qualche dato quantitativo, e relative fonti.

    Dal mio db il ROE attuale di Fiat (con utile adjusted) è pari al 16,26% vs il 14,94% di Daimler.

    Se poi mi indichi la strada per “difendere le posizioni” in Italia, ti sarei grato.

    Grazie

  8. Andrea, sorry, il ROE di Fiat è del 18%, perdonami il refuso.

    Ancora su Daimler: dopo il 2009 disastroso, il gruppo nel Q4’10 e nel Q1’11 ha riportato risultati trimestrali inferiori alle attese del mercato. La situazione è un po’ migliorata nel secondo trimestre 2011. Del resto, non è una novità che Mercedes stia perdendo terreno rispetto a Bmw e Audi, il delta si sta ampliando. Lo stesso discorso va fatto per la divisione trucks, che perde quota rispetto alla concorrente Volvo. La pessima performance del titolo nel 2011 riflette queste dinamiche in atto.

    Sono caratterialmente molto laid back e accetto le critiche ma…esse devono essere puntuali e basate sui dati, soprattutto quando si parla di risultati, redditività e andamento del conto economico.

  9. Andrea scrive:

    La strada per difendere le posizioni ?
    In questo momento è difficile da trovare. Difficile resistere ad una offensiva di prodotto che il gruppo concorrente Vw-Porsche sta per iniziare (la nuova UP su tutte). Gli investimenti globali dal gruppo tedesco ammontano a oltre 60 miliardi di euro nel quinquennio 2010-2015 (http://www.quattroruote.it/notizie/industria/gruppo-volkswagen-investimenti-per-516-miliardi-di-euro).
    Senza considerare che l’azienda di Stoccarda Porsche non viene mesionata in questi calcoli (ormai vicina alla fusione con Vw), e nemmeno la partner Suzuki.
    Ci troviamo di fronte ad una concorrenza, che se anche non fosse considerata numero uno al mondo per vendita autoveicoli, lo è dal punto di vista finanziario senza dubbio, doppiando addirittura i giapponesi sul bilancio 2010 (facendo + utili vendendo meno auto). I dati finanziari del primo semestre 2011 dovrebbero far tremare i polsi.
    30 anni fà i vertici di Fiat pensavano che il mercato dell’auto si sarebbe arrestato, non pensavano però che l’azienda attraverso una migliore competitività avrebbe potuto danneggiare la concorrenza a sua vantaggio. Cosa che i tedeschi stanno facendo alla grandissima. Fortuna per gli altri produttori del mondo non tutti sono come Vw-Porsche….
    Saluti.

  10. Andrea scrive:

    Mi sono dimenticato di specificare che Daimler, nell’anno 2010 è stata l’azienda automobilistica più innovatrice del mondo, con il maggior numero di brevetti internazionali accolti. Nel settore automotive fa meglio solamente Bosch.

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