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Adesso serve realizzare (davvero) un piano per le infrastrutture

– Il governo Berlusconi, tramite molti dei suoi notabili, addebitando gran parte delle ragioni delle sconfitte nelle amministrative alla mancanza di iniziative concrete, rilancia la necessità di un piano per le Infrastrutture, evidentemente connesso ad una risoluzione del problema meridionale. Due anni (il tempo mancante alla fine del mandato) potrebbero essere sufficienti per realizzare opere che generalmente non sono più impegnative di quelle progettate e portate a termine sul suolo nazionale al tempo di Roma.

Nel Paese dall’incerto futuro, stancamente proteso ad assicurarsi l’oggi, mentre si demonizza il recente passato, si dimenticano ad arte le nostre radici, si lascia la nostra civiltà nei libri di storia.

I grandi problemi, e tra essi la modernizzazione delle infrastrutture, continuano ad essere irrisolti, perenni spunti di programmi della politica degli ultimi decenni sia di destra che di sinistra. E’ cambiato dal 2001 il nome del dicastero di competenza, prima “dei Lavori Pubblici” ora “delle Infrastrutture e dei Trasporti”, ma non l’esito. Personalità di rilievo ed altre meno incisive si sono succedute nel Ministero di piazza della Croce Rossa, ma non si può certo affermare che i risultati, per il Paese, siano stati pari alle aspettative ed alle necessità.
Dalla Legge Obiettivo per le Grandi Opere, fatta approvare da Lunardi, alla sospensione della procedura di fusione tra la società autostrade e l’omonima spagnola Abertis, ad opera Di Pietro, passando per Nesi e Bordon, fino a giungere all’attualità, a Matteoli.

Eppure, basterebbe sfogliare una qualsiasi guida archeologica, di una regione come di un’altra, per rendersi conto che l’Italia è stata luogo di sperimentazione, ma anche di realizzazione di opere di ingegneria straordinarie. Opere che assicurarono comunicazioni stradali anche in condizioni naturali difficili. Strade che attraversano montagne, con soluzioni differenti, che ben prima che divenisse una moda, superavano eccellentemente l’esame tanto temuto dell’ impatto ambientale. In tagliata, come la via Salaria nelle gole di Antrodoco in Abruzzo, o la via delle Gallie presso la forra di Donnaz in Valle d’Aosta. In galleria come la via Flacca presso Sperlonga, o la via Flaminia al Furlo, tra Cagli e Fossombrone nelle Marche, e le “grotte” della zona flegrea a nord di Napoli. Con ponti e terrapieni sostenuti su uno o entrambi i lati da muri di sostegno, di cui la via Appia offre esempi in più punti.

Il Paese attuale, non quello sognato, è ancora tutto da disegnare. Al Nord (meno) e al Sud (più, molto di più). Lo denuncia la rete delle comunicazioni esistenti, strade ed autostrade insufficienti ad innervare il suolo nostrano, a discapito delle imprese, ma anche del turismo, più in generale della ripresa economica. Dati reali richiamati con preoccupazione in occasione dell’assemblea della Banca d’Italia anche dal Governatore, Draghi, che alle infrastrutture ha dedicato un corposo capitolo della ricetta in otto punti per stimolare la crescita. Incertezza dei programmi, carenze nella valutazione dei progetti e nella selezione delle opere, frammentazione e sovrapposizione di competenze, inadeguatezza delle norme sull’affidamento dei lavori e sulle verifiche degli avanzamenti. Elementi sui quali influiscono, in maniera decisiva, ragioni di carattere economico. In primis il fatto che la spesa sul capitolo specifico scenderà dal 2,5% del Pil (2009) all’1,6 nel 2012. Con il risultato che circa 23 miliardi di fondi Ue risulteranno non spesi.

Esemplificativa di queste dinamiche “al rallentatore” la situazione delle Autostrade. Basti pensare che allo stato attuale sono stati completati poco più del 60% degli ampliamenti concordati nel 1997 tra l’Anas e Autostrade per l’Italia e meno del 30% di quelli del programma del 2004.

I problemi dello stallo sono molteplici e s’intrecciano tra loro, diventando, a seconda delle circostanze, causa ed effetto, spesso l’uno concausa dell’altro. Un vortice costituito da disservizi statali ed interessi particolari nel quale finiscono per essere inghiottite opere di ogni tipo. In questo sì, senza differenze, tra Nord e Sud. Insomma un’Italia unita, ma soprattutto nell’incapacità di fornirsi, in tempi certi, di linee veloci di percorrenza.

Come non richiamare la Torino-Lione, opera ferroviaria fondamentale per collegare meglio l’Italia all’Europa, che dopo sei anni di stand-by rischia lo stop definitivo? Ricordiamo gli scontri di Venaus, che nell’autunno 2005 hanno imposto il primo arresto al progetto e spinto ad un ripensamento generale dell’opera, sul quale hanno pesato i diversi comitati contrari alla sua realizzazione. Permettendo di verificare, anche a casa nostra, la rilevanza della cd. sindrome Nimby. Ma in Piemonte, dunque nel settore dichiaratamente produttivo del Paese, vi sono altre opere che attendono di essere realizzate. L’Asti-Cuneo, ad esempio, o la Pedemontana, ancora in fase di valutazione del preliminare o, anche, il raddoppio del tunnel del Tenta.

Da un esempio di opera sulla quale hanno influito veti di gruppi di ambientalisti e frange di comunità locali, passiamo ad un altro, di un’opera nella quale si era infiltrata la mafia. Il caso è quello del passante ferroviario di Palermo, per il quale Cosa Nostra si era aggiudicata un contratto di fornitura per una cifra vicina al miliardo di euro. Confermando quanto sia importante per l’economia criminale in Sicilia il flusso di denaro proveniente da appalti, materiali per l’edilizia e cave.

Così l’Italia continua a perdere straordinarie occasioni di progettazione e realizzazione, per modernizzarsi, stretta tra molti interessi che sfortunatamente non contemplano quasi mai quello pubblico. Continuiamo ad essere il Paese dei capolavori incompiuti, delle Pietà Rondanini, della difficoltà a realizzare quanto programmato.

Questa situazione si ripercuote, prima ancora che su altri, sulle imprese del settore che da tempo denunciano come la mancanza di investimenti pubblici stia soffocando le meno attrezzate. Il recente decreto sviluppo potrebbe invertire lo status quo, dal momento che ci sono norme importanti sull’urbanistica e sulle opere pubbliche. Ma questo, da solo, non basta.

Certo, è un problema di risorse destinate alle infrastrutture.
Come è stato di recente rilevato dalla Marcegaglia e sottolineato da Buzzetti (Ance), non bisognerebbe mai scendere sotto i 2,5 punti percentuali del Pil destinato alle infrastrutture e al tempo stesso non distogliere i fondi Fas e Ue destinati al comparto.
Ma, allo stesso tempo, è anche un problema di spese incontrollate. Di budget iniziali che con il dilatarsi dei tempi di realizzazione raddoppiano, si triplicano e a volte si ingigantiscano – senza, molto spesso, che si giunga alla consegna dell’opera.

Strade di diversa competenza amministrativa, tronconi di autostrade, a volte, semplicemente ponti o viadotti che dopo aver impegnato risorse pubbliche, e spesso alterato il paesaggio naturale, rimangono incompleti. Quanti sprechi, quante occasioni perdute. Regioni che offrono collegamenti, su gomma e su rotaia, parziali e vetusti. Anche tra capoluoghi, non soltanto tra centri minori. Collegamenti insufficienti che costringono a percorsi avventurosi e lunghi chi vi risiede e vi svolge le proprie attività, che costituiscono una zavorra alla crescita economica, ad esempio non incentivando il turismo.

Basterebbe soffermarsi sui collegamenti stradali e ferroviari della Sicilia o delle Marche o dell’Abruzzo, valutare anche solo superficialmente la qualità dei collegamenti che attraversano la stretta dorsale appenninica, che rendono il coast to coast “de noantri” un’impresa snervante, per rendersi conto di quanto si potrebbe fare, di dove si dovrebbe intervenire. Quel che manca è, spesso, il necessario. Per spostarsi, per spostare. Per lavorare, per vedere, per incontrare.

Gli italiani, molti di essi, sono stanchi di aspettare, di ascoltare promesse. Negli anni in cui anche i leader politici dichiarano che le ideologie sono morte, l’importante è perseguire azioni concrete. Segnalarsi per idee chiare, progetti che si concretizzano in opere. Anche sorvegliando sull’azione del Governo, se si è all’opposizione. Guardando il bicchiere mezzo pieno l’Italia, ancora, rappresenta una straordinaria occasione per progettare e realizzare la rete infrastrutturale.

Ricordando che idee chiare sono il preambolo della loro realizzazione.


Autore: Manlio Lilli

44 anni, romano, laureato in lettere con indirizzo archeologico all’Università di Roma “La Sapienza”, dottore di ricerca in topografia antica all’Università di Bologna, professore a contratto presso la Facoltà di Ingegneria dell’Università di Perugia. Ha partecipato e condotto scavi archeologici a Roma, Pesaro, Grumentum e Venosa e campagne di ricognizione in Abruzzo, Marche e Lazio. Nella sua attività di ricerca scientifica si annoverano, oltre a voci nell’Enciclopedia Archeologica e nel Mondo dell’Archeologia a cura della Treccani, numerosi articoli e approfondimenti editi in collane e riviste italiane e straniere. E’ autore di tre opere monografiche sulla ricostruzione del popolamento antico di Lanuvio, Ariccia e Velletri.

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