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Grandi opere, grande bluff

– La traduzione in chiave monumentale di una linea politica fa dell’intervento urbanistico un punto nodale ai fini della ricerca del consenso e dell’affermazione del potere personale.

Lo dimostra in maniera esplicita il semplice riesame delle operazioni con questa valenza realizzate in età romana. Basterebbe richiamare l’organico programma di lavori pubblici rigidamente organizzato da Claudio, tra il 41 e il 54 d. C.: nel giro di poco meno di tredici anni, oltre a completare le opere iniziate da Caligola sia in Italia che a Roma, pone mano all’impresa del prosciugamento del Fucino e a rilevanti interventi urbani che vanno da costruzioni ex novo a restauri di edifici dalla mole impegnativa.

E opere addirittura più ambiziose vanno ascritte a Nerone tra il 54 e il 68 d. C. che, potendo contare sull’abilità realizzatrice degli architecti Severo e Celere, portò a compimento non solo la celebre residenza imperiale ma progettò il taglio dell’istmo di Corinto, il collegamento tra Misero ed il lago Averno, i canali tra Ostia e Roma e tra Ostia e l’Averno.

Mutatis mutandis, i governi Berlusconi, pur potendo contare su un tempo minore, hanno promesso molto di più, ma realizzato molto di meno nel settore delle grandi opere. Accantonati però progetti faraonici, ispirati più dal desiderio di trovare un’opera che lo potesse consegnare alla storia che non da motivazioni di ordine pratico, si registra la quasi assoluta mancanza di interventi concreti sia nel campo delle grandi opere che in quello delle infrastrutture. Conseguentemente si perde un altro motore dello sviluppo dell’economia.

L’analisi di questo particolare settore conduce a conclusioni non dissimili da quelle possibili per tanti altri, così da divenire paradigmatica di un progetto fallito.
Dopo i preoccupanti resoconti degli enti di ricerca, a partire dal Censis, e le allarmate indicazioni di autorevoli rappresentanti del mondo della finanza e dell’impresa, giunge anche la voce del governatore Draghi (“l’Italia è ferma”) a confermare la difficile situazione del Paese.

In un sistema alla cui stagnazione ha certamente contribuito anche quel processo di “ibernazione della politica” teorizzato da De Rita, avrebbero giovato azioni riformatrici ben più coraggiose, che invece sono mancate. La constatata crescita stentata degli ultimi quindici anni ha tra le sue ragioni anche lacune strutturali, quali, ad esempio, la mancanza di “un assetto normativo ispirato pragmaticamente all’efficienza del sistema”.

E accanto a questa assoluta incapacità di snellire procedure lunghe e farraginose e comunque insufficienti a garantire una reale trasparenza, rimangono i dati inequivocabili dell’Ance e dell’ufficio studi del Cresme: per il quarto anno si registra un calo degli investimenti pubblici nelle infrastrutture. Un crollo che le stime annuali evidenziano in maniera brutale: del 6,3% nel 2008, del 5,2% nel 2009 e del 4,2% nel 2010.

In termini di stanziamenti il taglio del triennio è del 35%, mentre in termini di spesa effettiva la previsione indica un decremento del 6,1%. Concretamente è stato calcolato che il 20% circa del mercato delle opere pubbliche è stato cancellato, presumibilmente per sempre, negli ultimi 3-4 anni.

Secondo le previsioni contenute nella Decisione di finanza pubblica l’incidenza degli investimenti fissi lordi delle amministrazioni pubbliche, tra il 2009 e il 2013, si ridurrà di circa un terzo, portandosi dal 2,4% all’1,7%. Continuiamo quindi, in maniera insensata e in controtendenza con altri Paesi – come ad esempio la Francia – a non scommettere sulle opere pubbliche come traino per sostenere la crescita.

Le imprese che operano nel settore sono partecipi di questo desolante scenario. Una recente indagine dell’Ance evidenzia che la domanda di opere pubbliche delle amministrazioni centrali registra un saldo negativo pari al -25% che diventa -20 sulla domanda degli enti locali, -19% su quella delle aziende pubbliche e -26% per quella dei concessionari.

E addentrandosi tra i resoconti dell’Aniem la situazione non migliora. Per le piccole (che rappresentano più del 90% dell’offerta) e medie imprese dell’edilizia, il fatturato è sceso ancora in media del 16% nei primi sei mesi. Pesano il ritardo dei pagamenti nelle Pa e la contrazione dei bandi, negli ultimi tre anni pari al 55%.

Quanto influiranno, realmente, al di là degli spot, su queste cifre, il “piano Sud”, il rilancio delle grandi opere del Nord, i piani aereoportuali e gli investimenti infrastrutturali in projet financing e in concessione, al momento non è possibile ipotizzare. Anche perché troppe volte Berlusconi ha fantasticato su cose da farsi, nella gran parte dei casi mai neppure avviate.

Anche in questa occasione le premesse non appaiono le migliori.
Sugli aumenti delle tariffe aereoportuali per finanziare gli investimenti dei concessionari di Roma (Adr), Milano (Sea) e Venezia (Save), il ministro Tremonti finora ha rallentato, non pienamente convinto della bontà dei piani dei gestori.

Sul “piano Sud”, sulla sua attuazione lunga e difficoltosa, incide l’iter macchinoso scelto dal Cipe, su suggerimento del ministro Fitto, che lo ha concordato con le regioni. Difficoltà non minori attendono le grandi opere al Nord, che aspettano il visto dell’Economia e della Corte dei Conti sul nuovo modello di spesa dei “lotti costruttivi”. Per il terzo valico Milano-Genova, Treviso-Brescia, Torino-Lione e Brennero si sta verificando la tenuta tecnico-amministrativa del nuovo modello. In quanto alle grandi opere autostradali a finanziamento privato sono in attesa il varo delle gare e delle convenzioni autostradali.

Ma, al di là delle cifre, del singolo progetto nella maggior parte dei casi avulso dal suo contesto, privo di una qualsiasi strategia localistica, ci vuole “innanzitutto un processo decisionale chiaro ed efficiente” come sostenuto da Renzo Piano (su Il Sole 24 Ore del 28 gennaio) e ribadito da Paolo Buzzetti (su Il Sole 24 Ore del 30 gennaio).

Altrimenti anche operazioni che mostrano di possedere risvolti certamente positivi avranno il “respiro corto”.
Gli esempi a tale proposito potrebbero essere tanti.

Nelle loro evidenti differenze basterebbe richiamarne due: il tunnel di sette chilometri sotto Firenze con mega stazione di sei piani, anch’essa sotterranea, progettata dall’archistar britannica Norman Foster e il Piano strategico per il futuro della città, promosso a Roma dal sindaco Alemanno. Nel primo caso un’opera che doveva essere uno dei progetti all’avanguardia dell’alta velocità ferroviaria per l’attraversamento rapido del capoluogo toscano e che invece si è trasformato in un tormentone di polemiche spesso trasversali. Nel caso di Roma, invece, una serie di opere sia di carattere prettamente urbanistico che riguardanti la mobilità, che il turismo, che gli arti e i mestieri, tutte ancora da progettare.

Ma il Governo di Berlusconi continua a navigare a vista, senza pianificare neppure in settori che più di altri permetterebbero al Paese di uscire dalle secche nelle quali si trova. Uscire dall’attuale precaria situazione passa anche dalla capacità di avviare una politica di semplificazione delle procedure e, solo allora, di dare avvio ad una serie di interventi funzionali esclusivamente al Paese. E’ assai probabile che nessuno di questi punti potrà concretizzarsi: nel governo dei personalismi non c’è spazio per operazioni per il Bene comune.


Autore: Manlio Lilli

44 anni, romano, laureato in lettere con indirizzo archeologico all’Università di Roma “La Sapienza”, dottore di ricerca in topografia antica all’Università di Bologna, professore a contratto presso la Facoltà di Ingegneria dell’Università di Perugia. Ha partecipato e condotto scavi archeologici a Roma, Pesaro, Grumentum e Venosa e campagne di ricognizione in Abruzzo, Marche e Lazio. Nella sua attività di ricerca scientifica si annoverano, oltre a voci nell’Enciclopedia Archeologica e nel Mondo dell’Archeologia a cura della Treccani, numerosi articoli e approfondimenti editi in collane e riviste italiane e straniere. E’ autore di tre opere monografiche sulla ricostruzione del popolamento antico di Lanuvio, Ariccia e Velletri.

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