– La “fuga in avanti” della Fiat di Marchionne ha una conseguenza chiara: invecchia il sistema delle rappresentanze, sia sindacali che datoriali, determinando un salto di paradigma potenzialmente molto positivo per le relazioni industriali italiane. Si dice: la politica latita e le parti sociali fanno da sé. Ho sempre pensato che il governo e la politica non debbano interferire direttamente con quanto avviene nelle relazioni industriali. Il loro compito sarebbe semmai quello di fissare con una legge sulla rappresentanza, da troppo tempo attesa, un perimetro (ampio) di regole e di diritti, lasciando a sindacati e organizzazioni datoriali – e sempre di più a rappresentanti sindacali e singole imprese – la libertà e la responsabilità di determinare in autonomia le condizioni contrattuali.

Governo e politica continuano ad essere colpevolmente assenti sul fronte del welfare: abbiamo un sistema di diritti e tutele inadeguato alla realtà economica e sociale di oggi e certamente anacronistico rispetto ad un modello di relazioni industriali comunque in via di cambiamento. La cassa integrazione straordinaria – per fare l’esempio più eclatante – ha fatto per molti decenni da instrumentum regni della politica nei rapporti tra le parti sociali, inefficiente e discrezionale, che ha contribuito ad una concentrazione di risorse pubbliche a favore delle realtà industriali più grandi (a volte solo simbolicamente) e appunto più sindacalizzate, lasciando milioni di lavoratori privi di ogni forma di tutela e sostegno al reddito, in caso di disoccupazione. E oggi, con un mercato del lavoro attraversato da una profonda frattura (anche generazionale e di genere) di natura regolatoria e fiscale, il peso di questo squilibrio welfaristico si è fatto insopportabile ed iniquo. C’è chi ha parlato di apertheid, non a sproposito.

Tornando alla questione Fiat, in molti hanno notato come la “rivoluzione Marchionne” sia avvenuta a legislazione invariata: l’accordo tra il Lingotto e i sindacati applica alla lettera il dettato dell’Articolo 19 dello Statuto dei Lavoratori, come modificato dal referendum del 1995, secondo il quale hanno diritto di rappresentanza in azienda solo i sindacati firmatari di almeno un contratto collettivo adottato nell’azienda stessa. Il merito di Marchionne è stato quello di chiedere ciò che nessuno aveva “osato” chiedere prima, nemmeno le multinazionali straniere presenti in Italia: il superamento dello schema concertativo del protocollo Ciampi del 1993 e la stretta osservanza della legge. Difficile credere che Mirafiori resti un caso isolato: aperto un sentiero, è probabile che molti proveranno ad imboccarlo. Se una parte del sindacato di categoria ha saputo essere “riformatore”, sottoscrivendo l’accordo, ad uscire sconfitti dalla vicenda sono il sindacato confederale e Confindustria, il cui ruolo di centro di rappresentanza universale degli interessi datoriali viene messo in discussione (e non potrebbe essere altrimenti).

Tutto ciò detto, è opportuno dare alla questione il valore che le spetta: nel settore auto il costo del lavoro copre il 7-8 per cento dei costi totali, non di più. Se fosse stata una componente determinante, inutile illudersi, l’Europa occidentale non avrebbe prodotto che poche macchine, la Fiat non avrebbe lanciato il suo piano d’investimento e le compagnie tedesche avrebbero smesso di produrre in patria. Se ciò non avviene, la ragione è semplice: più che la manodopera, valgono la tecnologia e il design, il know how e la capacità di “fiutare” (e a volte creare) il mercato. Conta la capacità della politica di rendere l’ambiente produttivo sufficientemente aperto, di valorizzare il capitale umano, di investire in infrastrutture. Ed è importante, soprattutto, che il management faccia bene il proprio mestiere. Vinta la partita “politica”, di fronte a Marchionne resta la sfida più importante, l’unica che conta: offrire buone automobili al mercato globale.