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Arenaways e NTV, il percorso a ostacoli dei privati nel mercato ferroviario

 – Pochi giorni fa la società ferroviaria privata Arenaways ha inaugurato un servizio passeggeri diretto tra Torino e Milano, ponendosi pertanto in concorrenza con il monopolista Trenitalia.

L’offerta di Arenaways appare molto interessante in termini di prezzo e di qualità del servizio (wi-fi, prese di corrente per ciascun posto, bottega di bordo), ma va detto che il progetto della società piemontese sarebbe più ambizioso di quello al momento dispiegato.

In effetti il nuovo concorrente di Trenitalia non ha avuto le autorizzazioni necessarie per poter effettuare fermate intermedie tra Torino e Milano e pertanto può operare solamente come “Intercity”. Pochi giorni fa, infatti, l’Ufficio per la regolazione del traffico ferroviario (Urfs) ha accolto le “obiezioni” avanzate dal monopolista.

Per il nuovo competitor non si tratta di una limitazione da poco. Proprio il servizio locale doveva rappresentare il vero punto di forza della scommessa dell’imprenditore Giuseppe Arena, in quanto il previsto “anello” avrebbe collegato in modo diretto località che attualmente non possono essere raggiunte senza cambiare.

Spiace che il nuovo consiglio regionale del Piemonte abbia de facto assunto una posizione conservatrice sospendendo la gara indetta nel 2009 che avrebbe potuto liberalizzare il servizio ferroviario di prossimità, andando così paradossalmente a colpire le ambizioni di un’azienda autoctona a favore degli interessi dell’incumbent “romano”.

Arenaways, dal canto suo, ha già fatto ricorso contro la decisione dell’Urfs, all’Antitrust e alla Commissione Europea.

E’ evidente che, malgrado le generiche direttive sulla liberalizzazione del mercato dei trasporti su rotaia, chi desideri sfidare Trenitalia si trova a giocare una partita in condizioni impari che difficilmente potranno essere mutate, salvo procedere ad una riforma strutturale del settore.

Ne sa qualcosa NTV , la nuova società di Montezemolo che con il suo “Italo” si propone di contendere dal 2011 il mercato dell’alta velocità.

Giusto pochi giorni fa Montezemolo lamentava l’insostenibile situazione in cui le Ferrovie dello Stato sono al tempo stesso “l’arbitro e il concorrente”. 

 In effetti Ferrovie dello Stato controlla sia Trenitalia che la società Rete Ferroviaria Italiana (RFI), che gestisce l’infrastruttura. In tal modo – sostiene NTV – è possibile per l’incumbent l’implementazione di azioni ostruzionistiche ai danni del nuovo concorrente, che si è visto negare la possibilità di fare alcuni collaudi e di accedere a condizioni eque ad un centro di manutenzione per il periodo necessario all’omologazione dei propri veicoli.

Montezemolo non risparmia una provocazione al premier.Abbiamo un Governo liberale e un presidente del Consiglio che ha fatto l’imprenditore e che ha combattuto contro il monopolio della Rai, che conosce, dunque, in prima persona, il rischio d’impresa e l’importanza di un mercato aperto e concorrenziale. Credo, perciò, che Berlusconi darà coerentemente risposte alle nostre istanze”.

Nei fatti, sfortunatamente, il centro-destra “reale” è molto meno liberalizzatore del centro-destra “ideale” ed anzi – in questo come in altri ambiti – è più che sovente riottoso a politiche di effettiva messa in discussione dello posizioni acquisite.

La via maestra per rendere possibile un mercato concorrenziale è evidentemente quella della “separazione” dell’infrastruttura, attraverso la dissoluzione della holding Ferrovie dello Stato e la conseguente “neutralizzazione” della rete rispetto alle offerte di trasporto, secondo un percorso già prefigurato nel 1997 – il cosiddetto “spezzatino” previsto dalle “Linee guida per il risanamento delle Ferrovie dello Stato” – ma mai effettivamente attuato.

In tal modo le diverse imprese ferroviarie potrebbero accedere all’infrastruttura a condizioni non discriminatorie, con tariffe che si basino, cioè, sui servizi forniti.

Poi – come sostiene l’Istituto Bruno Leoni – alla separazione societaria tra RFI e Trenitalia dovrebbe seguire una separazione proprietaria, attraverso la privatizzazione del secondo soggetto, in modo da conseguire una liberalizzazione sostanziale del settore del trasporto su rotaia.

Alcune virtuose esperienze estere, come quella britannica e quella svedese, mostrano come liberalizzazione e privatizzazione funzionino e possano garantire una significativa efficienza non solamente dal punto di vista del servizio al cliente, ma anche dal punto dei vista dei costi.


Autore: Marco Faraci

Nato a Pisa, 34 anni, ingegnere elettronico, executive master in business administration. Professionista nel campo delle telecomunicazioni. Saggista ed opinionista liberista, ha collaborato con giornali e riviste e curato libri sul pensiero politico liberale.

3 Responses to “Arenaways e NTV, il percorso a ostacoli dei privati nel mercato ferroviario”

  1. Arturo scrive:

    Analisi lucida, giustamente obbiettiva, facile da leggere e da intendere. Condivido appieno.

  2. Salvio Maio scrive:

    Condivido tutto, ma per quanto riguarda la liberalizzazione inglese ne ho sentito spesso parlare molto male, forse perché pensata male. E’ comunque indispensabile la separazione netta tra rete ferroviaria e compagnie dei treni.

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