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‘Mi chiamo Mauro Moretti, faccio il monopolista di Stato, e vi insegno la concorrenza’

– In  un’intervista pubblicata ieri dal Corriere della Sera, a firma Massimo Mucchetti, l’amministratore delegato di Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti,  ha approfittato per togliersi qualche sassolino di troppo dalla scarpa, attaccando la neoconcorrente Ntv, lasciando intendere che, senza l’intervento di Gianni Letta, si sarebbe rivolto al giudice per la vicenda dei ritardi provocati ad Italo, il treno veloce della società di Montezemolo.

Il tutto ponendo il dubbio sulla scarsa italianità dell’impresa guidata da Giuseppe Sciarrone, al cui treno Italo ha riservato un cambio d’anagrafe con il nome Franco, più propriamente transalpino, a suo giudizio.

L’illazione del campione dei treni di Stato sulla composizione del capitale di Ntv è presto smentita dai fatti. La società pubblica delle ferrovie francese SNCF detiene solo il 20 per cento delle azioni in Ntv, che in maggioranza è in mano a soci privati e a grandi istituzioni italiane, quali Banca Intesa e Generali.
Porre l’accento sull’italianità, dopo la nefasta esperienza di Alitalia, per di più contro un’impresa il cui capitale è a maggioranza tricolore, è solo il primo degli autogol di Moretti. 

Il secondo arriva quando il presidente di Ferrovie dello Stato Holding, che – lo ricordo – possiede la societá di treni monopolista operante sul mercato italiano, Trenitalia, e al contempo gestisce pure (tramite RFI) la rete sulla quale essa opera, prende a parlare di concorrenza a livello nazionale ed europeo.

Moretti, infatti, declama le virtù del modello italiano usando come benchmark Francia e Germania, che sono i paesi più indietro nella liberalizzazione ferroviaria.
L’Unione Europea non ha fatto abbastanza in questo campo, nonostante le esperienze di liberalizzazione di Svezia e Gran Bretagna dimostrino il successo dell’apertura del mercato.

In Italia la situazione è certamente migliore rispetto a quella tedesca, ma i passi da compiere verso un mercato pienamente concorrenziale sono ancora molti.

È necessaria la separazione tra la rete e il gestore? Moretti risponde di no. Questo tema è delicato. Il decreto ministeriale 138 del 2000 la imponeva: al momento essa è avvenuta solo formalmente.

Senza la separazione, chi gestisce il principale operatore ferroviario è gemello della società che gestisce la rete. E’ chiaro anche ai sassi che una simile situazione non contribuisce a garantire l’imparzialità del gestore della rete, con il rischio sempre in agguato dei sussidi incrociati tra gestore ed esercente, in un’azienda che riceve oltre 4 miliardi di euro l’anno in contributi pubblici.

I soldi dei contribuenti italiani hanno aiutato FS a risanare il bilancio, dato che tra il 2006 e il 2008 la compensazione degli oneri di servizio pubblico è cresciuta di 865 milioni di euro a fronte di un’offerta sostanzialmente stabile. Nello specifico, nel triennio, sono cresciuti i sussidi nel trasporto regionale del 27 per cento e nella media e lunga percorrenza del 110 per cento.

Nell’ultimo anno i contributi sono ancora saliti del 10 per cento nel trasporto regionale, dove la concorrenza è distorta da finanziamenti pubblici concessi in esclusiva a Trenitalia, come segnala anche l’Autorità garante della Concorrenza e del mercato.

L’amministratore delegato di FS glissa poi sulla domanda se sia favorevole all’istituzione di un’Authority dei trasporti. Ad oggi il massimo della terzietà è garantito dall’Antitrust, che per legge è delegata a sanzionare solo ex post comportamenti distorsivi della concorrenza. Non esiste un’Autoritá che permetta di far giocare la partita ad armi pari in partenza. L’Authority dei Trasporti avrebbe infatti il compito di porre delle regole ex-ante, in modo da impedire alla monopolista di innalzare barriere all’entrata tali da precludere ogni gioco concorrenziale.

Moretti, infine, invoca una “concorrenza leale”. Ma quale sarebbe? La sua, quella di uno che ragiona da monopolista pubblico, che detiene la proprietà della rete, che non vuole un’Authority dei trasporti e che riceve oltre 4 miliardi di euro di contributi?

E poi, è un caso che la domanda di trasporto ferroviario a media e lunga percorrenza, nonostante gli oltre 30 miliardi di euro di investimenti nell’alta velocità, sia diminuita del 14 per cento tra il 2006 e il 2009?

Solo una concorrenza reale, con separazione societaria e Authority, potrà portare benefici a tutti i cittadini. E non è certo quella di FS.


Autore: Lucio Scudiero

Classe 1986, è laureato in Giurisprudenza presso l’Università Federico II di Napoli. Quando non scrive nè edita bozze altrui studia a un master di diritto europeo, in attesa di potersi dedicare alla storia moderna, alla musica e ai classici della letteratura. E' incidentalmente caporedattore di Libertiamo.it.

3 Responses to “‘Mi chiamo Mauro Moretti, faccio il monopolista di Stato, e vi insegno la concorrenza’”

  1. luca scrive:

    E’ opportuno segnale che nell’intervista si dice anche che Ntv riconosce che Rfi, fino ad ora non ha fatto alcun ostruzionismo nelle prove del loro treno. Finora la concorrenza sleale l’ha fatta NTV cercando di scaricare le colpe dei ritardi sulla messa a punto dei treni sull’infrastruttura che invece risulta idonea al transito dei treni trenitalia.

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  1. […] auspicato) che possa essere lo stesso centrodestra a liberarsi di lui, mentre Mauro Moretti si è autonominato ministro dei Trasporti e capo dell’Antitrust, in una dissolvenza incrociata tra l’8 Settembre […]