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Una Mirafiori tedesca sarebbe finita a Kragujevac?

– Nel giro di pochi giorni, Marchionne ha deliberato lo spin off di Fiat Auto, sganciandola dai destini e dai voleri della famiglia, incassato senza colpo ferire il possibile declassamento del debito da parte di Moody’s, presentato orgogliosamente al mercato un utile record del secondo trimestre 2010, rafforzato le quotazioni del titolo (che sfiora la soglia psicologica dei 10 euro), e smontato i piani di Fabbrica Italia, annunciando la decisione di trasferire la produzione della nuova mono-volume da Mirafiori a Kragujevac, in Serbia.

Tutto perfettamente coerente. Conta meno Torino nel capitale, conta meno Torino nel lavoro. Il mercato internazionale dei sussidi disarma la forza negoziale di un governo, come quello italiano, che su quel piano non potrebbe, in forza dei vincoli comunitari, né comunque saprebbe, per ragioni di finanza pubblica, competere offrendo incentivi altrettanto generosi.

Non è però detto che tra Torino e Kragujevac a fare la differenza e determinare la scelta di Marchionne sia stato solo il costo del lavoro e il volume degli aiuti promessi. Se Mirafiori fosse stata in Germania, intesa come sistema-paese, Marchionne avrebbe ritenuto altrettanto conveniente spostare in Serbia la produzione della nuova mono-volume? In altri termini, nella scelta della Fiat, non hanno contato fattori quali il livello d’imposizione sul reddito d’impresa, gli oneri e i costi burocratici, l’inefficienza della pubblica amministrazione e del sistema giudiziario, un mercato del lavoro “dissociato” e un modello di relazioni industriali unanimistico, che incentiva, per sua natura, la micro-conflittualità sindacale?

I vantaggi offerti dalla Serbia non poggiano solo sulle differenze salariali o sugli aiuti selettivi, ma sull’intrinseca debolezza competitiva dell’industria automobilistica italiana, che non a caso perde posizioni (settima nell’UE, nel 2009, dopo Repubblica Ceca e Polonia) ed è interamente rappresentata dall’ex campione nazionale. La ragione per cui la Fiat – che per le vendite dipende per quasi un terzo dal mercato italiano – tende a delocalizzare non dev’essere così diversa da quella per cui nessun altro produttore di automobili ha scelto di localizzarsi nel Belpaese.

Oggi, alla politica e in particolare all’esecutivo tocca un negoziato difficile con Marchionne, per strappare il possibile e l’impossibile, di fronte ad una scelta che rischia davvero di mettere in ginocchio Torino e per cui non si vedono se non vaghe alternative. Ma tocca soprattutto lavorare sugli elementi di debolezza strutturale, che nel medio periodo renderanno sempre più vani i tentativi di trattenere la Fiat in Italia. Ad esempio, visto che lo stato delle relazioni industriali e la secessione ideologica della Fiom non fanno certo presagire una soluzione concordata tra le parti al problema di un nuovo e più efficiente modello negoziale, forse il Governo e il Parlamento dovrebbero iniziare a metterci mano.

Come abbiamo già detto, oltre a condannare l’ostruzionismo della Fiom, cui Marchionne, temendo un nuovo effetto-Pomigliano, addebita anche la scelta di Kragujevac, forse la politica dovrebbe anche sterilizzare il potere delle minoranze di blocco nel sistema delle relazioni industriali. E poi: le tasse, la burocrazia, il mercato del lavoro…, insomma il solito “indigesto” menù di riforme, che forse suonerebbe alle orecchie di Marchionne più persuasivo di un richiamo stancamente “patriottico”.


Autore: Carmelo Palma

Torinese, 44 anni, laureato in filosofia. E' stato dirigente radicale, consigliere comunale di Torino e regionale del Piemonte. Direttore dell’Associazione Libertiamo e della testata libertiamo.it. Gli piace fare politica, non sempre gli riesce.

One Response to “Una Mirafiori tedesca sarebbe finita a Kragujevac?”

  1. luigi zoppoli scrive:

    Certamente la scelta di Panda a Pomigliano ha a che fare con strutture di costo potenzialmente comparabili con quelle di Tychy anche in funzione del contesto di fornitori e componentsti presenti nell’area. La continuità e la flessibilità del lavoro necessari a saturare gli impianti data la tecnologia ed il sistema WCM sono altri elementi vitali per dare sostanza alle convenienze ed alla competitività. Ciò che sta accadendo mette in discussione l’impianto di fondo della logica messa in campo per Pomigliano. Nei ragionaenti sindacali, pare mancare il riferimento alla produttività che è la chiave irrinunciabile per poter fare il produttore di automobili oggi. In aggiunta le considerazioni di sistema proposte nell’articolo. Proprio l’esempio di raffronto con l’impianto Volkswagen di Wolfsburg sono la conferma dell’asserto con volumi di produzione da 750.000 vetture, costo del lavoro elevato ma mitigato da accordi sindacali difficilmente replicabili in Italia ed un livello eccelso di produttività.

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