– Il trasporto ferroviario, nonostante l’attivazione della linea ad alta velocità Torino – Milano – Roma – Salerno, ha ancora forti criticità. Il settore soffre di una mancanza cronica di concorrenza nel segmento del trasporto passeggeri, sia per quanto riguarda la media-lunga percorrenza che nel trasporto regionale.

In realtà, l’infrastruttura AV non è ancora completa, poiché i nodi urbani non sono stati ancora costruiti. Questa mancanza provoca dei “colli di bottiglia” in entrata nelle grandi aree urbane e di conseguenza dei gravi ritardi, principalmente per i treni regionali. La costruzione di quest’opera infrastrutturale non vedrà la luce prima del 2014 e quindi per diversi anni, i pendolari dovranno far fronte a ritardi e problematiche.

I nodi urbani sono ancora più utili nel momento in cui Trenitalia sta aumentando l’offerta dei treni FrecciaRossa, poiché sia i treni regionali che quelli AV si incontrano all’ingresso dell’area urbana.
E proprio sull’offerta del FrecciaRossa vi sono dei punti interrogativi. Dal bilancio appena pubblicato di FS si vede che l’offerta dei treni di mercato (soprattutto le Freccie Italiane) è aumentata del 26 per cento, mentre la domanda di solo il 18 per cento nel 2009.
Ciò comporta – e la cosa deve far riflettere – una caduta importante del load factor (l’indice di “riempimento” dei treni), quando questo era già relativamente basso. Detto in altri termini: Trenitalia fa circolare treni sempre più vuoti con il solo scopo di alzare barriere all’entrata nel momento in cui dovrà entrare un competitor nel segmento alta velocità.

Un elemento ancora più preoccupante, derivante dal bilancio di Ferrovie dello Stato, è l’andamento dei contributi in relazione all’offerta di Trenitalia. Nel segmento a media-lunga percorrenza, a fronte di una diminuzione dei contributi del 10 per cento, si è registrata una contrazione dell’offerta di oltre il 17 per cento. Questo avviene dopo un triennio nel quale l’offerta era stata stabile e i contributi in crescita a doppia cifra.

Analizzando il settore del trasporto regionale, i problemi sono ancora più gravi.
I contributi degli Enti Locali continuano a correre molto veloci (nonostante la crisi economica e le ristrettezze di bilancio), con una crescita del 10 per cento nel corso del 2009, mentre l’offerta di treni-chilometro è diminuita dello 0,2 per cento. Il dato dello scorso anno conferma quello del triennio precedente, quando i contributi erano cresciuti di oltre il 25 per cento, con un’offerta sostanzialmente stabile.

Mentre i contributi da parte del settore pubblico a Trenitalia continuano a crescere, la concorrenza viene ristretta.
Le leggi approvate nel corso del 2009 dal Parlamento italiano di fatto chiudono ogni spazio all’entrata di nuovi concorrenti. In primo luogo vi è stata l’instaurazione del regime concessorio del 6+6, vale a dire 12 anni di contratto tra Trenitalia e le Regioni. Inoltre vi è stata l’approvazione di un contributo di 480 milioni di euro l’anno da parte dello Stato per quelle regioni che avessero firmato un accordo solo con Trenitalia. Queste due leggi hanno di fatto tirato il freno di emergenza al treno della concorrenza.

Lo Stato continua a spendere sempre più per i treni regionali, con dei contributi in crescita di quasi il 40 per cento nel corso degli ultimi quattro anni, con un offerta stabile e con i pendolari sempre più insoddisfatti.

Ma non si potrebbe cambiare la regolazione per aumentare la concorrenza in modo che lo Stato spenda meno soldi e il passeggero sia più soddisfatto del servizio?

Non esistono miracoli, ma è possibile agire per raggiungere questi obiettivi. La manovra in via di approvazione taglia 3,5 miliardi di euro per il trasporto pubblico locale alle Regioni nel triennio 2010-2012. Una parte di queste risorse riguarda il trasporto regionale su ferro. Questa riduzione della spesa pubblica non è da considerarsi negativa a priori, ma sarebbe bene agire anche per liberalizzare il mercato del TPL in modo che i costi di produzione possa scendere. Il TPL in Italia costa il doppio di quanto investono per lo stesso Gran Bretagna o Svezia e lo Stato immette risorse per oltre 4 miliardi euro l’anno.

Con un po’ di buon senso, senza rivoluzioni epocali e restando comunque lontani dai benchmark europei, chi scrive stima che sarebbe possibile ridurre di oltre un miliardo l’anno i contributi pubblici. Anzitutto, aprire alla concorrenza con dei bandi di gara trasparenti, dove non vinca sempre l’incumbent, sarebbe il primo passo da compiere. Responsabilizzare maggiormente la spesa degli enti locali sarebbe quello successivo. Un’altra misura potrebbe essere quella di suddividere in lotti le gare, come aveva fatto la Regione Piemonte, in modo che gli investimenti da compiere per una compagnia ferroviaria siano inferiori e il rischio meno elevato.

Maggiore concorrenza nel settore ferroviario farebbe risparmiare risorse allo Stato cifre paragonabili a quelle decise dal taglio della manovra di Tremonti, riducendo di fatto anche le polemiche all’interno della maggioranza di Governo.