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Treni, la concorrenza farebbe risparmiare più e meglio della manovra

– Il trasporto ferroviario, nonostante l’attivazione della linea ad alta velocità Torino – Milano – Roma – Salerno, ha ancora forti criticità. Il settore soffre di una mancanza cronica di concorrenza nel segmento del trasporto passeggeri, sia per quanto riguarda la media-lunga percorrenza che nel trasporto regionale.

In realtà, l’infrastruttura AV non è ancora completa, poiché i nodi urbani non sono stati ancora costruiti. Questa mancanza provoca dei “colli di bottiglia” in entrata nelle grandi aree urbane e di conseguenza dei gravi ritardi, principalmente per i treni regionali. La costruzione di quest’opera infrastrutturale non vedrà la luce prima del 2014 e quindi per diversi anni, i pendolari dovranno far fronte a ritardi e problematiche.

I nodi urbani sono ancora più utili nel momento in cui Trenitalia sta aumentando l’offerta dei treni FrecciaRossa, poiché sia i treni regionali che quelli AV si incontrano all’ingresso dell’area urbana.
E proprio sull’offerta del FrecciaRossa vi sono dei punti interrogativi. Dal bilancio appena pubblicato di FS si vede che l’offerta dei treni di mercato (soprattutto le Freccie Italiane) è aumentata del 26 per cento, mentre la domanda di solo il 18 per cento nel 2009.
Ciò comporta – e la cosa deve far riflettere – una caduta importante del load factor (l’indice di “riempimento” dei treni), quando questo era già relativamente basso. Detto in altri termini: Trenitalia fa circolare treni sempre più vuoti con il solo scopo di alzare barriere all’entrata nel momento in cui dovrà entrare un competitor nel segmento alta velocità.

Un elemento ancora più preoccupante, derivante dal bilancio di Ferrovie dello Stato, è l’andamento dei contributi in relazione all’offerta di Trenitalia. Nel segmento a media-lunga percorrenza, a fronte di una diminuzione dei contributi del 10 per cento, si è registrata una contrazione dell’offerta di oltre il 17 per cento. Questo avviene dopo un triennio nel quale l’offerta era stata stabile e i contributi in crescita a doppia cifra.

Analizzando il settore del trasporto regionale, i problemi sono ancora più gravi.
I contributi degli Enti Locali continuano a correre molto veloci (nonostante la crisi economica e le ristrettezze di bilancio), con una crescita del 10 per cento nel corso del 2009, mentre l’offerta di treni-chilometro è diminuita dello 0,2 per cento. Il dato dello scorso anno conferma quello del triennio precedente, quando i contributi erano cresciuti di oltre il 25 per cento, con un’offerta sostanzialmente stabile.

Mentre i contributi da parte del settore pubblico a Trenitalia continuano a crescere, la concorrenza viene ristretta.
Le leggi approvate nel corso del 2009 dal Parlamento italiano di fatto chiudono ogni spazio all’entrata di nuovi concorrenti. In primo luogo vi è stata l’instaurazione del regime concessorio del 6+6, vale a dire 12 anni di contratto tra Trenitalia e le Regioni. Inoltre vi è stata l’approvazione di un contributo di 480 milioni di euro l’anno da parte dello Stato per quelle regioni che avessero firmato un accordo solo con Trenitalia. Queste due leggi hanno di fatto tirato il freno di emergenza al treno della concorrenza.

Lo Stato continua a spendere sempre più per i treni regionali, con dei contributi in crescita di quasi il 40 per cento nel corso degli ultimi quattro anni, con un offerta stabile e con i pendolari sempre più insoddisfatti.

Ma non si potrebbe cambiare la regolazione per aumentare la concorrenza in modo che lo Stato spenda meno soldi e il passeggero sia più soddisfatto del servizio?

Non esistono miracoli, ma è possibile agire per raggiungere questi obiettivi. La manovra in via di approvazione taglia 3,5 miliardi di euro per il trasporto pubblico locale alle Regioni nel triennio 2010-2012. Una parte di queste risorse riguarda il trasporto regionale su ferro. Questa riduzione della spesa pubblica non è da considerarsi negativa a priori, ma sarebbe bene agire anche per liberalizzare il mercato del TPL in modo che i costi di produzione possa scendere. Il TPL in Italia costa il doppio di quanto investono per lo stesso Gran Bretagna o Svezia e lo Stato immette risorse per oltre 4 miliardi euro l’anno.

Con un po’ di buon senso, senza rivoluzioni epocali e restando comunque lontani dai benchmark europei, chi scrive stima che sarebbe possibile ridurre di oltre un miliardo l’anno i contributi pubblici. Anzitutto, aprire alla concorrenza con dei bandi di gara trasparenti, dove non vinca sempre l’incumbent, sarebbe il primo passo da compiere. Responsabilizzare maggiormente la spesa degli enti locali sarebbe quello successivo. Un’altra misura potrebbe essere quella di suddividere in lotti le gare, come aveva fatto la Regione Piemonte, in modo che gli investimenti da compiere per una compagnia ferroviaria siano inferiori e il rischio meno elevato.

Maggiore concorrenza nel settore ferroviario farebbe risparmiare risorse allo Stato cifre paragonabili a quelle decise dal taglio della manovra di Tremonti, riducendo di fatto anche le polemiche all’interno della maggioranza di Governo.


Autore: Andrea Giuricin

Nato nel 1982, ha conseguito la laurea specialistica in Economia presso l’Università di Milano Bicocca con una tesi sull’evoluzione del mercato del trasporto aereo europeo dopo la liberalizzazione. Nel medesimo Ateneo svolge attività di ricerca presso il CRIET, Centro di Ricerca Interuniversitario sull’Economia del Territorio, seguendo principalmente le tematiche dei trasporti; collabora inoltre con i corsi di Economia Pubblica della Facoltà di Economia. Sul settore aereo è autore di diverse pubblicazioni ed è stato relatore a convegni tra cui il BizTravelForum 2007 organizzato da UVET American Express

4 Responses to “Treni, la concorrenza farebbe risparmiare più e meglio della manovra”

  1. Alexander scrive:

    Non concordo con alcuni punti di questo articolo:
    1)AUMENTO DEI CONTRIBUTI STATALI E REGIONALI:L’aumento dei contributi è stato aumentato in seguito ad un programma di rinnovamento del materiale rotabile e non a fronte di un aumento di una offerta. Il materiale rotabile è infatti molto vecchio: Trenitalia ha provveduto e sta provvedendo ad acquistare le nuove E464 (Bombardier) che stanno sostituendo le vecchie E656; per quanto riguarda le carrozze si sta procedendo in parte ad un revamping in parte ad una sostituzione delle MDVC MDVE classe risalenti alla fine degli anni ’80.
    3)SERVIZIO AD ALTA VELOCITà. A differenza del servizio Universale (regionali intercity ed espressi) il servizio ad alta velocità (Frecciarossa, Frecciargento e Frecciabianca) si ripaga con il costo del biglietto che comunque è sempre minore a quello degli altri competitors europei. Quindi se Trenitalia ha deciso di aumentare la frequenza dei treni ci sarà un motivo ma non sarà certo quello di coprire gli spazi per NTV dato che questo concorrente ancora non è attivo e Trenitalia, non essendo sussidiata per questo servizio non puù permettersi di mandare treni vuoti.
    2) CONCORRENZA. Nel settore MERCI la concorrenza e molto sviluppata anche se ci sono decine di società controllate principalmente da due grandi imprese ferroviarie europee SCNF (le ferrovie statali francesi) e DB (le ferrovie statali tedesche) che sono entrante nel nostro mercato nazionale (più o meno indirettamente) ma che non ci fanno entrare nel loro (la motivazione ufficiale è “problemi tecnici”) nel silenzio dell’UE.
    Nel settore ALTA VELOCITà per il 2011 entrerà in esercizio la società NTV (controllata per il 20% da SCNF!) anche se penso che sarà piuttosto difficile per NTV operare sulla nostra ferrovia perché -usando una metafora calcistica- giocherà una partita in cui l’arbitro (Rete Ferroviaria Italiana che controlla il traffico) è fratello di un giocatore (Trenitalia).
    Nel trasporto REGIONALE io, dissentendo fortemente da Giurcin, penso che i contributi siano molto bassi e per questo motivo non c’è concorrenza; la regione Veneto non ha firmato il contratto di servizio con Trenitalia ed ha indetto delle gare internazionali. Non si è presentato nessuno. Motivo? I contributi erano troppo bassi per poter operare in modo decente.
    Giurcin auspica di adottare il modello inglese. Ma anche su questo devo contraddirlo: la rete ferroviaria inglese è stata lottizzata ed affidata (tramite delle gare d’appalto) a vari vettori quindi non c’è alcuna concorrenza perché su una linea c’è soltanto un operatore ferroviario rendendo la scelta molto limitata. Ma oltre l’inganno la beffa. Siccome queste società (interamente private) non godono di alcun sussidio pubblico hanno dei prezzi salatissimi: un percorso di 60 km con un treno locale, in Italia costa 4€ in Gran Bretagna 20! In Italia ciò decreterebbe la fine del trasporto pubblico su ferro e la vittoria di quello privato con conseguenti enormi costi ambientali ed energetici.
    Infine i tagli al Trasporto Pubblico Locale previsti dalla recente manovra economica del governo saranno un disastro perchè comporteranno una riduzione del servizio di circa il 30% e il pagamento delle penali per le regioni da parte di Trenitalia per inadempienza contrattuale.

  2. m_bow scrive:

    Bella l’idea di avere la concorrenza nel settore ferroviario. Prevedete di costruire 5 o 6 linee di binari una a fianco all’altra per far correre treni di società diverse?

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