– Il 2010 sarà un anno di transizione molto importante nel settore ferroviario. Dal primo gennaio il traffico passeggeri internazionale è stato liberalizzato nell’Unione Europea e la concorrenza entrerà quindi a fare parte del panorama ferroviario. I primi effetti di questa rivoluzione si avranno nei prossimi anni, quando gli operatori esteri entreranno nei diversi mercati nazionali. La completa liberalizzazione, vale a dire quella relativa al traffico passeggeri nazionale, non avverrà prima del 2015, poiché Francia e Germania si oppongono fortemente a tale processo. La difesa degli interessi nazionali è tipica dei due paesi, come è accaduto anche durante il processo di liberalizzazione del trasporto aereo. (non è un caso che Francia e Germania abbiano avuto, in Europa, il minore sviluppo del traffico aereo dall’apertura del mercato).

La liberalizzazione porterà maggiore competizione. Veolia, uno dei maggiori player nel settore delle utilities, ha già annunciato che farà concorrenza a SNCF sulle tratte internazionali dalla Francia. In cerca di partner per la sfida, ha individuato in Trenitalia un possibile socio della sfida al colosso ferroviario transalpino. Il quale, a sua volta, è in piena guerra con Ferrovie dello Stato, avendo tra l’altro deciso di partecipare alla nuova avventura montezemoliana di Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV).

L’anno appena iniziato sarà una vera transizione anche considerando il solo panorama italiano. Se il 2009 è stato caratterizzato dal completamento della linea ad alta velocità Torino – Milano – Salerno, il 2010 sarà l’ultimo anno senza un vero competitor nel settore ad alta velocità. Nel 2011 proprio NTV entrerà nel mercato con un investimento molto importante, cui contribuiscono importanti imprenditori italiani e partner finanziari e industriali di rilievo. La sfida di NTV metterà sotto pressione l’operatore storico, che avrà bisogno di incrementare la propria efficienza. Ad oggi, la maggior parte dei ricavi di Trenitalia deriva dai contributi e dai sussidi pubblici: nel momento in cui l’operatore privato entrerà nel mercato, vi è il serio rischio che Trenitalia possa ripercorrere le negative vicende di Alitalia. Se così fosse, vi sarebbe un impatto molto maggiore di prodotto dalla crisi del vettore aereo, avendo Ferrovie dello Stato un numero di dipendenti pari a cinque volte quello della compagnia aerea.

Il conto economico di FS è migliorato nel triennio di gestione di Mauro Moretti, amministratore delegato del gruppo, grazie alla capacità del nuovo management di interloquire positivamente con la politica e di farsi attribuire fondi pubblici sempre maggiori. Nel corso degli ultimi tre anni vi è stato un incremento di circa 800 milioni di euro l’anno tra sussidi e contributi pubblici degli Enti Locali e dello Stato, pur in presenza di un’offerta di servizi sostanzialmente stabile. In termini percentuali, se i contributi e i sussidi pubblici sono aumentati del 25 per cento circa, l’incremento dell’offerta è stimabile nell’0,8 per cento. Attenzione, però: nel momento in cui l’Unione Europea renderà competitivo anche il mercato ferroviario, la concorrenza permetterà di fare prevalere i player più forti ed i contributi pubblici potrebbero vedere una riduzione.

Esiste, inoltre, un serio problema di assegnazione delle risorse pubbliche, soprattutto nel trasporto ferroviario regionale. Le modifiche poste in essere nel corso del 2008 hanno di fatto permesso l’allungamento dei contratti di servizio pubblico regionali a favore dell’incumbent, quasi sempre Trenitalia.  Il nuovo contratto di sei anni (con possibilità di rinnovo di ulteriori sei anni) e la contemporanea assegnazione di 400 milioni di euro l’anno da parte del governo alle Regioni hanno di fatto reso incontendibile il mercato del trasporto ferroviario regionale.
Se non si cambia registro, gli utenti – tantissimi, soprattutto i lavoratori pendolari e studenti – del trasporto regionale finirebbero esclusi dai benefici della concorrenza.

Dovremmo augurarci che il 2010 sia l’anno della risoluzione del grande conflitto d’interessi esistente nel settore: il gestore dell’infrastruttura, Rete Ferroviaria Italia, e Trenitalia, l’operatore dominante, sono controllati al 100 per cento da Ferrovie dello Stato. Queste sorelle siamesi rendono la competizione più difficile, poiché una compagnia ferroviaria concorrente deve operare obbligatoriamente sulla rete infrastrutturale di RFI. Come hanno scritto ieri Piercamillo Falasca e Carlo Lottieri sulle pagine de Il Giornale, l’unica soluzione possibile è la separazione proprietaria.

Per quanto riguarda i lavori sulla rete infrastrutturale, si è a metà strada, nonostante il completamento della linea ad alta velocità. Devono essere ancora terminati i lavori sui cosiddetti “nodi ferroviari”: in questo momento i treni ad alta velocità arrivano nelle grandi città e si ritrovano come in un imbuto. E la congestione si scarica soprattutto sui treni regionali, penalizzati anche dall’incremento della frequenza dei Frecciarossa. Trenitalia ha infatti previsto di aumentare del 40 per cento l’offerta con una contemporanea caduta del load factor di nove punti percentuali. Detto in altri termini, viaggeranno molti più treni, molto più vuoti. Si tratta di una tipica manovra d’innalzamento delle barriere all’entrata operata dall’operatore monopolista: in questo modo la società controllata dal Ministero dell’Economia cercherà di rendere molto più difficile la vita per i concorrenti prossimi venturi, i quali troveranno pochi spazi utili per i loro treni.

Insomma, le problematiche nel settore ferroviario sono ancora molto grandi e la concorrenza è molto lontana. La politica può e deve agire rapidamente al fine di sciogliere tutti i nodi che affliggono milioni di passeggeri che ogni anno utilizzano il trasporto ferroviario.