– A metà dicembre verrà (quasi) completata l’alta velocità ferroviaria tra Torino – Milano –Salerno. Il “quasi” è d’obbligo, perché il nuovo servizio partirà per ora senza i nodi ferroviari, vale a dire l’ingresso nelle città. Finché questi non verranno costruiti, vi saranno certamente problemi di congestione in entrata ed in uscita nelle principali città, con conseguenti ritardi per i treni pendolari, su cui si scaricheranno le conseguenze dell’intasamento.
La “Elle” rovesciata Torino-Milano-Salerno permetterà di “avvicinare” le varie aree del Paese, riducendo il tempo di percorrenza dei treni lungo la spina dorsale italiana – la Roma-Milano –  a circa 2 ore e 45 minuti (tra Roma Tiburtina e Milano Rogoredo).
Nella prima fase, fino all’ingresso della montezemoliana NTV, l’unico operatore ad effettuare il servizio ad alta velocità sarà Trenitalia, il vettore ferroviario monopolista controllato interamente da Ferrovie dello Stato. Quest’ultima, che controlla anche la rete tramite la società Rete Ferroviaria Italiana, è al 100 per cento di proprietà del Ministero dell’Economia.
Il monopolista ha annunciato che aumenterà la frequenza dei treni ad alta velocità tra Milano e Roma. Questo potrebbe sembrare una buona notizia, sennonché tale incremento dell’offerta è accompagnato da un conseguente abbassamento del load factor: detto in altri termini, ogni treno avrà in media meno passeggeri.
Trenitalia alza dunque una barriera all’entrata per il competitor NTV, che farà il suo ingresso nel mercato nel 2011. Tale azione dunque tende a limitare la concorrenza anche perché saranno occupate più tracce ferroviarie (l’equivalente degli slot nel settore aereo).
Azione legittima e razionale, quella di Trenitalia, se non fosse per una questione: il servizio ad alta velocità di Trenitalia è sussidiato dallo Stato? A sentire l’amministratore delegato di FS, l’altà velocità sarebbe un vero servizio di mercato, privo di sussidi statali. L’analisi del bilancio delle Ferrovie dello Stato, però, mostra un elemento sospetto: un aumento nell’ultimo triennio dei sussidi e dei contributi di quasi 900 milioni di euro l’anno. La probabile presenza di sussidi incrociati è un rischio molto elevato e il caso del trasporto cargo ne è l’esempio più evidente. In questo segmento, che ha una contabilità a parte, Trenitalia Cargo continua a perdere da anni centinaia di milioni di euro. Tale perdita è coperta continuamente da FS. In questo modo l’incumbent distorce la concorrenza: il trasporto ferroviario merci è ormai liberalizzato da diversi anni e i privati si trovano a competere con un attore che opera in perdita e che beneficia di contributi e sussidi in costante aumento. Nell’ultimo triennio FS ha visto i sussidi e i contributi pubblici aumentare, sia per il trasporto regionale (più 27 per cento) che per la media e lunga percorrenza (più 70 per cento). A fronte di questo sforzo maggiore del settore pubblico, l’offerta è rimasta sostanzialmente stabile.
A questo problema se ne aggiunge un altro: è quasi sempre Trenitalia ad aggiudicarsi le gare per il trasporto regionale (nella lunga percorrenza le gare non sono nemmeno effettuate). A questa situazione anticoncorrenziale si aggiunge il fatto che il contributo per il trasporto regionale di 480 milioni di euro l’anno è assegnato a condizione che l’operatore che compie il servizio sia Trenitalia. Senza una modifica di questo aspetto, difficilmente si aprirà una vera concorrenza nel trasporto pubblico regionale su ferro. Si dovrebbe inoltre dividere realmente la gestione dei binari, RFI, da quella dell’operatore dominante, Trenitalia, perché il rischio di un comportamento poco concorrenziale è sempre presente.
La liberalizzazione del trasporto ferroviario porterebbe enormi benefici sia agli utenti del servizio ferroviario e, al contempo, a tutti i contribuenti che hanno pagato dal 2000 al 2008 oltre 40 miliardi di euro a Ferrovie dello Stato.