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Restaurazione socialista

– Un articolo di Andrea Boitani e Carlo Scarpa su lavoce.info ci ricorda che viviamo pur sempre in uno degli ultimi bastioni di statalismo esistenti sul pianeta, malgrado il frastuono quotidianamente prodotto dalla guerra tribale tra sostenitori delle due opposte fazioni di socialisti che si contendono la guida del paese, convenzionalmente indicate come “centrodestra” e “centrosinistra”. Prendendo le mosse dalla relazione annuale del presidente dell’Antitrust, a cui viene forse ingenerosamente imputata la rassegnata accettazione di quello sconcio storico che è l’operazione Alitalia, Boitani e Scarpa segnalano la silenziosa ma inarrestabile restaurazione che la maggioranza parlamentare, “con il complice silenzio di quasi tutta l’opposizione” sta attuando nel campo dei trasporti regionali e locali.

Ricordiamo i principali provvedimenti di questa operazione, compiuta sulle teste dei cittadini-utenti:

1) Con una legge di fine gennaio (L. 2/2009, art. 25, comma 2) si autorizza la spesa aggiuntiva di 480 milioni di euro l’anno per tre anni, da ripartire tra le Regioni, condizionata al rinnovo dei contratti di servizio tra le Regioni e Trenitalia. Si noti: non per stipulare nuovi contratti di servizio con qualsiasi operatore ferroviario, selezionato mediante gara (come pure prevede il decreto legislativo 422/1997), ma proprio con Trenitalia. Logica conseguenza: il Piemonte che aveva deciso di bandire una gara per il servizio ferroviario, ha fatto rapidamente marcia indietro per non perdere la propria quota di fondi statali aggiuntivi.

2) Ai primi d’aprile si assesta un altro colpo. Con la legge 33/2009, art. 7, comma 3-ter, viene modificato il decreto legislativo 422/1997 e si prescrive che i contratti di servizio relativi al trasporto ferroviario abbiano una durata minima di sei anni, rinnovabili per altri sei. Il combinato disposto della legge 2/2009 e della legge 33/2009, dedicate, in teoria, a curare le conseguenze della crisi economica, è che Trenitalia si vede assicurati i contratti di servizio regionali per sei-dodici anni. Ah, però: chissà quanto sono preoccupati i dirigenti della spa di Stato per il fatto che la legge ora dice che “i nuovi contratti di servizio devono rispondere a criteri di efficienza e razionalizzazione”. Intanto, è affermazione a dir poco fumosa. E se poi tale criterio fosse violato, quali conseguenze vi sarebbero? Con ogni probabilità, nessuna…

3) A fine maggio l’aula del Senato licenzia poi un disegno di legge (AS 1195), ora in discussione alla Camera, che contiene un pacchetto di articoli (dal 58 al 63) dedicati a completare la restaurazione, estendendola anche agli autobus, ai tram e alle autolinee extra-urbane. L’articolo 61 dello sterminato disegno di legge introduce una deroga alla disciplina dei trasporti locali (il citato Dlgs 422/1997 e successive modifiche), che prevedeva l’obbligatorietà del ricorso alla gara per l’affidamento di qualsiasi tipo di servizio. È vero che l’obbligo è stato spostato in avanti nel tempo così tante volte che a parlarne ancora vien quasi da ridere; è vero che le poche gare fatte sono state poco serie; è vero che in alcuni casi si è fatto di tutto per rendere possibile la partecipazione della sola azienda di proprietà comunale. (1) Ma, se questo articolo 61 venisse approvato definitivamente, tutti i comuni e tutte le Regioni sarebbero liberi di dare per sempre affidamenti diretti, nel pieno rispetto di un regolamento europeo (Ce, n. 1370/2007), dalle maglie larghissime.

4) A protezione dei contratti di servizio ferroviari ottenuti con tanto sforzo competitivo, l’art. 59 del suddetto disegno di legge 1195 introduce anche limitazioni al diritto di far salire e scendere passeggeri in certe stazioni dai treni che operano servizi internazionali (o nazionali) in regime di concorrenza, affidando il delicato compito di stabilire queste limitazioni, caso per caso, all’organismo di regolazione “di cui all’art. 37 del Dlgs 8 luglio 2003 n. 188”. Se uno poi va a leggersi l’articolo in questione, scopre che “l’organismo di regolazione indicato all’articolo 30 della direttiva 2001/14/Ce è il ministero delle Infrastrutture e dei trasporti o sue articolazioni”. Evviva la regolazione indipendente!

Dopo aver letto questo “compendio del piccolo socialista”, e se ancora vi residua capacità di indignazione, avrete gli strumenti per capire meglio il minuetto che i governatori regionali periodicamente inscenano verso Trenitalia a fronte di una qualità del servizio di trasporto locale che è ormai stabilmente posizionata su standard terzomondisti. Si potrebbe obiettare, con una qualche ragione,  che i governatori non legiferano in materia di concorrenza. Ma tra le loro attribuzioni vi è certamente la possibilità di pubblica denuncia di quelle che sono le cause strutturali del disastroso rapporto tra costi (economici e sociali) e qualità dei servizi di trasporto pubblico locale. Ma non fateci caso, noi siamo irrimediabilmente naïf.


Autore: Mario Seminerio

Nato nel 1965 a Milano, laureato alla Bocconi. Ha quasi vent'anni di esperienza presso istituzioni finanziarie italiane ed internazionali, dove ha ricoperto ruoli di portfolio manager ed analista macroeconomico, ed è attualmente portfolio advisor. Ha collaborato con la rivista Ideazione e con l’Istituto Bruno Leoni. Giornalista pubblicista, è stato editorialista di LiberoMercato, diretto da Oscar Giannino. Collabora o ha collaborato con Liberal Quotidiano, Il Foglio, Il Fatto Quotidiano, Il Tempo, Linkiesta.it.

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