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Concorrenza e ferrovie, se il Paese perde il treno

– Certi treni passano una volta soltanto. E meno male, verrebbe da dire agli sfortunati passeggeri dell’Eurostar di sabato scorso, che, diretti a Milano da Brescia, hanno dovuto sopportare una sequela di “disavventure” ferroviarie tra il grottesco e l’assurdo. Guasti, aria condizionata saltata su di un treno superaffollato che si blocca in aperta campagna, la canicola dell’ora di punta. Risultato: arrivo a Milano con tre ore di ritardo e qualche passeggero in meno, scappato dai vagoni dell’espiazione durante una delle soste impreviste tra i campi padani per chiedere un passaggio alla prima auto in transito. Tutto ciò sembra una caricatura dell’inverosimile, eppure è cronaca. E’ cronaca di un disservizio cui l’Italia è assuefatta, da Nord a Sud, da Milano a Palermo, passando per tutte le stazioni di provincia, anima e corpo del pendolarismo ferroviario. E se tutto ciò non è ancora bastato a indignarvi, aggiungeteci la prospettiva della coazione a ripetere, della salvaguardia di tale status quo per via normativa, dell’impossibilità di un’alternativa ad un simile sfascio e avrete chiaro il quadro dell’autolesionismo tricolore. E’ infatti di queste settimane l’approvazione al Senato di alcune norme in materia di trasporto pubblico locale che disseminano una serie di micidiali tagliole anticoncorrenziali rispetto all’ingresso di imprese straniere su tratte regionali coperte da contratto di servizio. L’intervento in questione è contenuto nel Ddl sviluppo, ed è approdato in Commissione Attività Produttive della Camera, dove si discuterà nel corso di questa settimana. Il testo licenziato dal Senato introduce una vistose deroghe ai principi comunitari di concorrenza, sia nella fase di assegnazione dei contratti di servizio regionali, sia nella fase del possibile ingresso di competitor stranieri in segmenti di servizio di mercato, come il trasporto internazionale o l’Alta Velocità, che non necessitano di essere sussidiati dalle Regioni perché non contemplano particolari oneri di servizio pubblico. Quanto alla prima serie di deroghe, vanno segnalate le disposizioni che favoriscono gli affidamenti cd. “in house” e la partecipazione delle imprese ferroviarie già affidatarie dirette di servizi ferroviari alle prime gare per l’affidamento degli stessi in ambiti regionali o nazionali diversi da quello del primo affidamento. In sostanza, mentre in precedenza un’impresa che avesse ricevuto il “privilegio”, in una determinata regione, di ottenere senza gara pubblica la concessione di servizi ferroviari, proprio in virtù di detto privilegio non avrebbe potuto partecipare a gare pubbliche esperite altrove per l’assegnazione dei medesimi servizi, perché ciò avrebbe distorto il gioco concorrenziale che è fondato su condizioni di parità di accesso al mercato, oggi, con la modifica voluta dal Senato, questa limitazione decade, aprendo una ulteriore possibilità di consolidamento monopolistico per le imprese già beneficiate da affidamenti diretti.
In relazione al secondo ordine di deroghe, si fanno notare le disposizioni che prevedono la possibilità da parte dell’Organismo di regolazione (alias il Ministero delle Infrastrutture e Traporti) di limitare le aziende che svolgono servizio ferroviario internazionale, nella parte di esso svolta su territorio italiano, nel diritto di far salire e scendere passeggeri in stazioni situate lungo il percorso del servizio, nei casi in cui il loro esercizio possa compromettere l’equilibrio economico di un contratto di servizio pubblico in termini di redditività di tutti i servizi coperti da tale contratto. Il che vuol dire che se un’ impresa volesse coprire la tratta Reggio Calabria – Salerno offrendo un servizio capace di stare da solo sul mercato, potrebbe incappare nel divieto del Ministero se il servizio fosse solo potenzialmente lesivo della redditività di un contratto di servizio stipulato col vettore regionale e sussidiato coi soldi dei contribuenti.
Ciò che implica due conseguenze di rilievo. La prima è che, tutelando la posizione di privilegio del concessionario pubblico, si cristallizza lo status quo e non si consente al mercato di scoprire quali tratte possono essere redditive e quali no, con gravi ripercussioni anche in termini di investimenti ed efficienza del servizio ferroviario per gli utenti. La seconda conseguenza, come acutamente ha fatto notare Andrea Giuricin in un articolo pubblicato da “Il Sussidiario” di ieri, è che si obbliga lo Stato (rectius le Regioni) a spendere soldi anche laddove non ve n’è bisogno, per sussidiare servizi di trasporto che sarebbero capaci da soli di reggere la propria presenza sul mercato.
L’impianto regolamentare descritto è stato attaccato da una serie di proposte emendative dei deputati del Pdl Lella Golfo e Benedetto Della Vedova, entrambi membri della Commissione Attività Produttive della Camera, che mirano a sopprimere tutte le condizioni di vero e proprio privilegio accordate all’operatore ferroviario oggi dominante, riaffermando il principio della parità di accesso al mercato dei servizi pubblici locali e limitando la discrezionalità delle Autorità locali e del gestore di rete nella scelta del contraente cui affidare gli stessi.
Sullo sfondo, restano però sempre da sciogliere i nodi dell’unbundling, cioè dello scorporo tra la rete e il servizio, la prima oggi affidata a Rete Ferroviaria Italiana, il secondo esercitato in via dominante da Trenitalia, entrambe partecipate al 100 per cento da Ferrovie dello Stato Holding, la quale a sua volta è totalmente pubblica, in quanto controllata solamente dal Ministero dell’Economia; e quello della creazione di una vera Autorità Garante del settore dei trasporti, i cui compiti sono oggi assolti in maniera non proprio imparziale dal Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture.
Senza queste riforme, l’Italia, come ha più volte denunciato il presidente dell’Antitrust Antonio Catricalà, resterà un paese a bassa concorrenzialità, soprattutto nel settore dei servizi pubblici locali, con pesanti ricadute in termini di efficienza e qualità degli stessi. Le vicende come quella riportata in apertura di questo articolo non sono dovute alla cattiveria antisociale del liberismo, quanto piuttosto al suo contrario, cioè all’immunità irrazionale indotta dal dirigismo, che garantisce rendite di posizione nonostante l’inefficienza, la scarsa qualità dei servizi offerti e l’assenza di investimenti.
Perciò soltanto affrontando le tare strutturali che affliggono il Paese potremo evitare in futuro che un tranquillo viaggio in treno si tramuti in una gara d’autostop in aperta campagna.


One Response to “Concorrenza e ferrovie, se il Paese perde il treno”

  1. Giorgio Parisi ha detto:

    La mancata liberalizzazione del trasporto ferroviario e i favori resi a FS da parte del legislatore sono parte dell’interessante dossier pubblicato oggi sul sito di Repubblica, dopo le denunce di ieri di Catricalà: http://www.repubblica.it/2009/04/sezioni/economia/antitrust-poste/antitrust-dossier/antitrust-dossier.html

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