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Trasporti e liberalizzazioni, a che punto siamo?

– Trasporti e liberalizzazioni, a che punto siamo? Lo chiediamo ad Andrea Giuricin, brillante ricercatore universitario e fellow dell’Istituto Bruno Leoni, curatore di alcune sezioni dell’Indice delle Liberalizzazioni, il rapporto sullo stato della concorrenza che il think tank liberista pubblica ogni anno. “Il settore dei trasporti in Italia – risponde Giuricin – soffre di una carenza cronica di liberalizzazione; l’indice delle liberalizzazioni 2009 evidenzia come il trasporto pubblico locale e il trasporto ferroviario soffrano di un grave deficit di competizione. Meglio si comporta il settore aereo, che tuttavia, ha un outlook negativo, visto quanto successo dopo la fusione tra Alitalia ed Airone.”
Nota dolente, insomma, che tocca da vicino le scelte politiche degli ultimi dodici mesi. “Fino allo scorso anno – continua Giuricin – l’Italia poteva contare su un buon grado di liberalizzazione del settore, dovuto alla liberalizzazione europea conclusasi nel 1997. Nel corso dei successivi 10 anni il numero di passeggeri è pressoché raddoppiato in Italia, fino ai circa 106 milioni del 2008.”
E poi? “E poi la legge 166 del 2008, la cosiddetta “Salva Alitalia”, ha di fatto bloccato la concorrenza sul mercato interno, poiché impedisce all’Antitrust di intervenire sull’abuso di posizione dominante della nuova Alitalia”.
Mancata concorrenza e biglietti più salati: lo stesso Piano Fenice di Alitalia, d’altronde, stabiliva un aumento dei prezzi delle tratte domestiche, più 32 per cento rispetto all’Alitalia 2007 per quanto riguarda i ricavi per posto chilometro offerto. “Fortunatamente – questo è il ragionamento del ricercatore IBL – la concorrenza verrà a mancare solo nel settore nazionale, che incide per circa il 25 per cento dei viaggi compiuti dagli italiani, mentre nel settore intraeuropeo la concorrenza rimarrà forte, grazie alla competizione di vettori esteri ed in particolar modo alle compagnie low cost.”

Per Andrea Giuricin, ci sono almeno altri due punti sui quali il Governo dovrebbe intervenire per favorire i passeggeri: “Il primo è relativo agli slot, che attualmente non rispondono ad alcun criterio di prezzo e vengono assegnati secondo i cosiddetti grandfather’s rights”. Chi ce li ha, se li tiene: “Ci vuole un mercato secondario degli slot: Alitalia dovrebbe vendere i propri slot più preziosi, piuttosto che tenerli inutilizzati. Nuove compagnie potrebbero entrare e così si risolverebbe almeno parzialmente il problema della congestione aeroportuale, uno dei principali limiti allo sviluppo del trasporto aereo”.
Come è successo a Londra, quindi, dove la stessa Alitalia vendette alcuni slot di proprietà per fare cassa: “Sì, e la stessa soluzione potrebbe essere replicata almeno nella conurbazione milanese. La Commissione Europea permette questa soluzione ed anzi l’ha auspicata con la comunicazione del 30 aprile del 2008”.
Il secondo punto su cui battere, per il nostro intervistato, è la liberalizzazione delle rotte intercontinentali: “Va dato atto al ministro Frattini di aver aperto il dossier, ora è necessaria un’accelerazione”. Sulla questione delle rotte intercontinentali (soprattutto con l’Asia, l’Africa e l’Oceania, essendo il mercato euro-americano sostanzialmente liberalizzato) si gioca buona parte del futuro di Malpensa. Da un punto di vista politico (non che ci piaccia che la politica politicamente metta becco nella questione, ma tant’è), sia Formigoni che la Lega Nord sembrano essersi convinta che questa è la via migliore per il rilancio dell’aeroporto. Vedremo se questa insperata convergenza tra “rivali” storici porterà buoni frutti.
Dai cieli alla terra: veniamo a treni e ferrovie. “Il settore ferroviario soffre di scarsa concorrenza; il problema principale è la mancata separazione reale tra il gestore della rete, Rete Ferroviaria Italiana, e l’operatore ferroviario incumbent, Trenitalia”.
Entrambe le aziende sono controllate al 100 per cento da FS Holding, la quale è interamente partecipata dal Ministero dell’Economia. Bilanci alla mano, “l’azienda rimane pubblica ed ogni anno riceve circa 7 miliardi di euro dallo Stato. I sussidi pubblici, che incidono per oltre il 60 per cento sui ricavi dell’azienda, hanno visto nel 2008 un ulteriore incremento”.
Non c’entrano destra o sinistra: “L’aumento è cronico, anche nel 2007 i fondi erano stati rimpiguati di un miliardo rispetto all’anno precedente”.
Mentre nel settore merci, grazie alla liberalizzazione intervenuta pochi anni fa, gli attori alternativi all’ex monopolista di Stato stanno lentamente conquistando quote di mercato, nel mercato passeggeri “la quota di mercato dell’incumbent è ancora molto elevata e non esiste una reale concorrenza”. Giuricin preme su un punto: “La soluzione che noi prospettiamo è una reale separazione tra rete e vettore, con la successiva privatizzazione di quest’ultimo”.
La proposta di Andrea Giuricin apre un capitolo enorme. Ci sono grandi manovre in corso nel trasporto ferroviario, con l’imminente ingresso nel settore di Montezemolo e soci e le azioni preventive (commerciali e, ci pare di capire, anche normative) promosse da Trenitalia per conservare la propria posizione di forza.
Per chi si occupa e crede nel mercato come vera garanzia per i consumatori, questo è un dossier da tenere sotto controllo, perché è alto il rischio di pasticci “stile Telecom”.


Autore: Piercamillo Falasca

Vicepresidente di Libertiamo. Nato a Sarno nel 1980, si è laureato in Economia alla Bocconi e ha frequentato il Master in Parlamento e Politiche Pubbliche della Luiss. E' fellow dell’Istituto Bruno Leoni. Ha scritto, con Carlo Lottieri, "Come il federalismo può salvare il Mezzogiorno" (2008, Rubbettino) ed ha curato "Dopo! - Ricette per il dopo crisi" (2009, IBL Libri). Ha scritto anche, nel 2011, "Terroni 2.0", edito sempre da Rubbettino.

One Response to “Trasporti e liberalizzazioni, a che punto siamo?”

  1. marcello scrive:

    Ritengo che se le liberalizzazioni debbano esserci questo non deve portare a sacrificare le linee locali e quelle dove c’è meno domanda, essendo il trasporto ferroviario un tipo di servizio che deve essere universale. Non è un lusso.
    Sul trasporto aereo le cose cambiano. E’ un mezzo che fra le varie cose inquina, e non si può mettere sullo stesso piano l’esigenza di muoversi anche da parte di chi non ha l’auto o non vuole usarla e l’esigenza di girare il mondo. In quest’ultimo caso chi pensa di farlo deve pagare il prezzo intero e accettare che questo servizio non sia universale.

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