Categorized | Economia e mercato

Fiat-Opel-Chrysler, dal contribuente al consumatore

– Un’alleanza per diventare “too big to fail”. Che apre però destini non per forza fausti all’azienda torinese. E i cui costi ricadono sulle spalle dei cittadini americani e tedeschi. Ma anche italiani. Che però, per fortuna degli Agnelli, sono troppo abituati a pagare per accorgersene.
Per Chrysler ormai è fatta. Per Opel la partita è aperta, ma appare molto meno disperata della settimana scorsa: nonostante i socialdemocratici non la vedano di buon occhio, Fiat sembra avere più di qualche chance nell’acquisizione dell’azienda tedesca. A dire il vero, il discorso che ha fatto Fausto Marchionne parlando a margine della festa della Polizia non è stato chiarissimo: “La cosa importante è essere assolutamente onesti sui problemi e come affrontarli. È una grandissima sfida europea e se riusciamo a mettere insieme le parti sociali riusciremo a trovare una grande soluzione per l’Europa. Sono scelte difficili, lo capisco ma è il momento per farle. Se perdiamo questa occasione andiamo a trascinarci problemi industriali nel futuro”. Ma basta sforzarsi a interpretarlo per capire cosa significa.

A domanda risponde. Tradotto dal linguaggio dei manager all’italiano vuol dire che Opel, secondo il piano del Lingotto, dovrà chiudere uno stabilimento, quello di Kaiserslautern, che conta 3.400 dipendenti. O, se non chiuderlo, per lo meno ridimensionarlo all’osso. I tedeschi non ci stanno, soprattutto i governatori dei Lander, ma ecco che Marchionne ha pronta una soluzione: “Siamo pronti a discutere dell’eccesso di capacità produttiva e di una riduzione del personale effettuata in modo socialmente accettabile, ad esempio attraverso l’ingresso anticipato in pensione dei dipendenti più anziani”. Paga lo Stato. Soluzione all’italiana, in cambio della quale però Fiat porta di sicuro maggiore affidabilità di partenza rispetto ai suoi concorrenti, i canadesi di Magna, che sono leader della componentistica per auto, ma hanno presentato un piano che prevede alleanze con partner russi: di sicuro, come prima impressione, sono più solidi – e facili da attuare – i piani torinesi.
Con una ventilata ripercussione per l’Italia, tra l’altro: secondo il Frankfurter Allgemeine Zeitung, il piano prevede qui da noi la chiusura di due impianti (Termini Imerese e S.Giorgio Canavese, quest’ultimo stabilimento della Pininfarina) e il ridimensionamento di un terzo. La notizia, a dire il vero, appare un po’ priva di fondamento, perché non in linea con lo stile Marchionne, il cui approccio “personale” è portare gli stabilimenti improduttivi a progressiva consunzione, riducendo il carico (e dunque le perdite prodotte dalla loro inefficienza) e riorganizzandole più volte. Non crede nei megaimpianti, né alla concentrazione della produzione in pochi punti. E politicamente e sindacalmente è più facile far dimagrire di 100-200 posti all’anno due-tre fabbriche (a malapena la notizia finisce sui giornali locali) che non annunciare la chiusura di Termini Imerese (vedi crisi del 2003). Alle brutte, c’è sempre la cassa integrazione, alla quale Fiat sta già avendo massiccio accesso. Paga il contribuente italiano, ma è un dettaglio.

Too big to fail. Non è detto che con Opel vada bene, ma è certo che la strategia del Lingotto è ormai tracciata: approfittare della crisi per ingrandirsi. Comprando anche la Saab, o qualsiasi altra piccola azienda pur di arrivare a una capacità di produzione di 6 milioni di veicoli, quella indicata da Marchionne in tante interviste. Per diventare così grandi da non poter più fallire, in modo da transustanziare quel detto che recita: “se hai cinquantamila euro di debiti è un problema tuo; se ne hai cinquecentomila è un problema della banca; se ne hai 5 miliardi è un problema della collettività”. Anche se si è già detto che a un occhio diverso quella della crescita dimensionale ad ogni costo appare “un’ipotesi semplicistica e sostanzialmente sbagliata: essere il primo produttore al mondo non ha impedito a General Motors di andare in bancarotta, mentre l’azienda migliore al mondo (per redditività e performance in borsa) degli ultimi anni è Porsche, a dimostrazione che le economie di scala non sono né l’unica, né la risposta migliore. Fiat, particolarmente esposta sulle auto piccole e con mercati limitati (gli utili arrivano praticamente solo da Italia e Brasile), era una vittima sacrificale designata e sta sfruttando al massimo la forza relativa di cui gode in questo momento. Il Lingotto non ha un modello di gestione diverso dalle sue prede, non risente meno della crisi (vale in particolare per Opel), né possiede qualche ritrovato tecnologico che le fornisce un duraturo vantaggio competitivo, ma non ha tanti debiti, né urgenza di trovare aiuto all’esterno, per cui oggi tratta da una posizione di forza. Certo, le situazioni cambiano rapidamente, tra un anno la realtà potrebbe essere completamente ribaltata e Fiat potrebbe finire inglobata in un gruppo più ampio. Di qui la fretta di Marchionne: a quel punto più che dettare le condizioni della ristrutturazione, Torino ne subirebbe il peso maggiore. Ma al momento, pagano i contribuenti tedeschi e americani, ma anche questo è un dettaglio.

Per un nuovo miracolo sabaudo. I miracoli a volte succedono davvero, anche quelli industriali. Anche se per ora il gruppo ha chiuso l’ultimo trimestre con una perdita netta di oltre 400 milioni di euro (la stessa cifra che esattamente un anno fa registrava con davanti il segno “più”), mentre il fatturato ha perso un quarto del suo valore. Ma se servissero liquidi da investire, chi li fornisce c’è già. Intesa-San Paolo, per dire, ha già rassicurato con qualche apertura pubblica del suo presidente, Giovanni Bazoli, e dell’amministratore delegato Corrado Passera: “Ci siamo sempre stati, e ci saremo”, hanno detto in sintesi. Anche per chiudere quelle strane polemiche che cominciano a nascere sia sui giornali piemontesi-sabaudi – che in quelli finanziari. I quali lamentano un po’ di disinteresse da parte dell’istituto bancario alla realtà industriale territoriale, da quando il San Paolo è stato comprato da – pardon: si è fuso con – Banca Intesa e, insieme, raccontano di una Compagnia di San Paolo – la fondazione bancaria diventata azionista di Ca’ de Sass dopo il matrimonio tra milanesi e torinesi – pronta a crescere nelle quote possedute, per contare di più nelle scelte di gestione. Specialmente perché l’addio di Pietro Modiano e l’arrivo al suo posto di Francesco Micheli, fedelissimo di Passera, ha aperto un vuoto che si vorrebbe colmare. E’ per questo che l’a.d. di Intesa ha dichiarato una settimana fa: “Siamo orgogliosi di aver appoggiato Fiat anche in momenti difficili e di esserci stati nel 2003. Riteniamo che quando ci sono gli estremi per mettere le aziende a posto sia meglio farlo”. Leggermente in frenata è arrivato subito dopo Bazoli, riferendosi proprio al tentativo di matrimonio con Opel : “Vedremo… quando conosceremo il tutto credo che continueremo nella linea di collaborazione che abbiamo sempre dato a favore della rinascita di Fiat”. Alle brutte, anche gli altri istituti contribuiranno dietro la capofila: Unicredit, Monte dei Paschi e via via tutte le altre sono pronte allo sforzo. D’altronde, i soldi nelle banche ci sono, anche se non sono tanti: il costo del denaro è sceso ancora, e in ogni caso Intesa accederà ai Tremonti bond per migliorare i suoi ratios patrimoniali. Paga a questo turno il contribuente italiano, ma pure questo è un dettaglio.

Domande interessanti… e interessate. Poi ci sarebbe anche altro da capire. Sul Messaggero Enrico Cisnetto si fa una domanda molto intelligente: “Marchionne sta lavorando al suo “secondo miracolo” per essere incoronato imperatore di una “Fiat mondo”, oppure al contrario come monarca di un grande “fondo sovrano” multinazionale dell’auto?”. E’ la medesima che si fanno alcuni rami della famiglia Agnelli-Elkann-Montezemolo da qualche tempo. Dallo stesso tempo in cui, su siti internet come Dagospia sono cominciate a uscire alcune prese in giro, al manager italo-canadese, sfottuto per il pulloverino e i modi di apparire sui giornali come l’unico e vero artefice del miracolo sabaudo, il rilancio – non apparente, una volta tanto, anche se piuttosto circostanziato – di Fiat. Se davvero alla fine si farà lo split delle attività di Fiat Auto, la risposta alla domanda sarà “fondo sovrano”, e forse assisteremo anche a quel famoso disimpegno della famiglia Agnelli dal settore del quale parlava tanto Umberto, il quale non a caso investì nell’energia.
A conclusione di quest’analisi, ci permettiamo soltanto di suggerire un nuovo slogan per il marchio Fiat-Opel-Chrysler, questa nuova enorme “cooperativa di produzione” alla cui nascita i cittadini di almeno tre paesi, volenti o nolenti, dovranno contribuire obbligatoriamente: “Dal contribuente al consumatore”. Sembrano essere consapevoli in Germania, visto che lo dicono apertamente sui giornali. Se ne sono accorti anche in Usa, visto che cominciano a strillarlo anche al Congresso. E’ strano: di solito nelle barzellette rispetto ad americani e tedeschi ci facciamo sempre un figurone, eppure non sembriamo invece averne ancor preso consapevolezza proprio noi italiani. Ma anche questo, alla fin fine, è soltanto un dettaglio.


Autore: Alessandro D'Amato

Nato a Roma nel 1976, è giornalista professionista e collabora con Liberal e con l'Adn Kronos; è direttore responsabile di www.giornalettismo.com.

One Response to “Fiat-Opel-Chrysler, dal contribuente al consumatore”

  1. Francesco Paolo ha detto:

    alla fine, paga sempre il contribuente…
    Non a caso questa settimana l’Economist titola: “Three trillion dollars later…”.
    C’è da dire che in Italia non abbiamo ancora speso molto, per fortuna c’è Tremonti

Trackbacks/Pingbacks